Mangel an Ideenvielfalt, an schöpferischen Elementen und an Kreativität, das sind Fragmente des Automobilbaus, die man den Erben André Citroëns nicht vorwerfen kann. Die Marke mit dem markanten Doppelwinkel hatte sich seit jeher der technischen Avantgarde verschrieben. Fahrzeuge wie der Traction Avant, der Deux chevaux (2 VC) oder der DS, der als die Göttin (französische la déesse) in die Geschichtsbücher einging, trugen die Philosophie des Patrons durch die Jahrzehnte.
Umso schmerzhafter war es da zu erfahren und mit an zu sehen, wie die Franzosen ihre einst sorgsam gepflegte Andersartigkeit langsam aber sicher im ungenießbaren Einheitsbrei von Exponaten mit den Namen AX, BX, Xsara oder Xantia mit Füßen traten. Erst mit Modellen wie dem Pluriel, dem C4 Picasso oder dem C6 offenbarte sich in den vergangenen Jahren die Französische Revolution der Postmoderne. Eine Rolle rückwärts von der Abkehr aller Werte und eine Besinnung auf die Stärken des eigenen Hauses, die der Importeur jetzt auch bei uns mit der neuen Mittelklasse-Limousine C5 fortführen will.
Zum ersten Mal trägt eine Citroën-Limousine dieses Segmentes ein eindeutiges Stufenheck, und hält sich dabei wohl bedacht mit einer vorsichtigen und moderaten Aggressivität des Formenspiels zurück. Sowohl Limousine wie auch Kombi (jetzt Tourer genannt) künden von einer progressiven Aufbruchstimmung des Designs, das modern, aber nicht modisch um jeden Preis ist und stattdessen Solidität und Qualität optisch transportiert. Die bekannte Doppelwinkel-Front wurde, ohne die Grundelemente des konventionellen und damit in diesem Falle guten Geschmacks zu verletzten, in eine stimmige Gesamtarchitektur mit einbezogen.
Eine C5-Reminiszenz an den CX der früheren Jahre ist die konkave, nach innen gewölbte Heckscheibe. Ein anderes Citroën-typisches Merkmal dagegen, die hydropneumatische Federung, wird jetzt bei den kleinen Vierzylindern von einer Stahlfederung abgelöst, was auch den Preis in dieser Kategorie drückt. In der mittleren Leistungsklasse (Benziner mit 140 PS, Diesel mit 136 PS) hat der Kunde die Wahl. Bei den beiden Sechszylinder-Aggregaten und in Kombination mit dem 170 PS starken Diesel schwebt der C5 dank der Hydractive-3-Plus-Federung nach wie vor auf einem Luftpolster.
Auch im deutsch-französischen Glaubenskrieg des Sitzkomforts wurde jetzt eine salomonische Lösung gefunden. Der frankophilen Ausgabe, die eher ein wenig an ein Fauteuil im Kaminzimmer erinnert, steht die alemannische Version mit betonter Seitenführung und ergonomischem Diktat gegenüber. Der Oberklassen-C6 und der neue C5 ähneln sich zwar kaum, doch Bodengruppe und Chassis sind in großen Teilen baugleich. Der Radstand des C5 reicht mit 2,82 Meter (um sieben Zentimeter gewachsen) bis auf acht Zentimeter an den C6 heran. In beiden Fällen offenbart sich ein fast schon gigantisch zu nennender Kofferraum.
Citroëns neuer Versuch in der Mittelklasse, den der Hersteller weniger beim Privatkunden als vor allem beim Flottengeschäft erfolgreich gestalten will, wird Mitte April gestartet. Als Antriebe stehen drei Benzin- und vier Dieselmotoren mit einem Leistungsspektrum von 125 bis 211 PS zur Wahl, wobei uns vor allem der kleine Diesel auf Anhieb besonders gefiel. Komfortabel, fast geräuschlos, antrittstark im gesamten Bereich des Drehmoments. Mehr C5 braucht man nicht, weniger dagegen will man nicht. Dagegen wirkt der kleinste Benziner im oberen Drehzahlbereich störend laut. Doch 60 Prozent aller Bestellengen, so glauben die Franzosen, werden ohnehin im Selbstzünder-Segment liegen. Zur Serienausstattung zählen sieben Airbags, ESP, ein Geschwindigkeitsregler und -begrenzer sowie Partikelfilter für die Diesel. Gegen Aufpreis gibt es unter anderem zwei weitere Airbags für den Fond, Xenon-Scheinwerfer und einen Spurhalte-Assistenten, auch liebevoll Poporüttler genannt.
Die Preisliste beginnt bei 21.990 Euro für die Limousine (4,78 Meter lang), den Tourer (4,83 Meter lang) gibt es ab 23.090 Euro. Als Zeichen der Citroën-eigenen Extravaganz erfreut sich der neue C5 auch wieder der fest stehenden Lenkradnabe mit allerlei Tasten und Walzen als Klaviatur der ergonomischen Schlichtheit im Blickfeld des Fahrers.
Text: Jürgen C. Braun
