Frankreich musste sich Mut machen im Sommer vor 30 Jahren. Mit neuen Technologieträgern wie dem Schnellzug TGV und dem massentauglichen Internet-Vorläufer Minitel, aber auch mit dem Festanhalten am Überschalljet Concorde demonstrierte die Grand Nation Stärke in Zeiten der Wirtschaftsflaute. Ähnlich wie heute tief in der Krise befand sich auch Europas größter Autokonzern PSA Peugeot Citroën. Mit der Übernahme der am Boden liegenden Konkurrenten Citroën (1976) und Chrysler Europa (1978) hatte sich Peugeot übernommen. Entsprechend viel hing von den neuen Volumenmodellen ab, die Citroën und Peugeot im Herbst 1982 lancierten. Der Citroën BX und Peugeot 205 mussten „Rettungswagen“ werden, wie es einige Journalisten drastisch formulierten. Eine Herkulesaufgabe, die beide Modelle bravourös meisterten. BX und 205 avancierten jeweils zu Multi-Millionenerfolgen, wie sie die Muttermarken noch nie erlebt hatten. Besonders eindrucksvoll war allerdings die Karriere des Citroën, denn die Entwicklung des BX war bestimmt von außergewöhnlichen Sparzwängen. Nur so lässt sich vielleicht erklären, warum die designverliebten Franzosen auf Formen setzten, die der italienische Karossier Bertone zuvor nicht verkaufen konnte.
Tatsächlich hatte Nuccio Bertone Mitte der 1970er-Jahre seinen Stardesigner Marcello Gandini mit dem Entwurf eines Mittelklassemodells beauftragt, das vom englischen Hersteller Reliant und dessen türkischem Kooperationspartner Anadol bestellt war. So zeichnete Gandini, der Schöpfer keilförmiger Ikonen wie Lamborghini Countach und Lancia Stratos, eine Schräghecklimousine in kantigen Konturen, die 1977 als Prototyp Reliant FW11 debütierte, aber nicht den Weg in die Serie fand. Verblüffend ist dafür die grafische Verwandtschaft zwischen Reliant FW11 und Citroën BX. Bevor jedoch der Gandini-Entwurf im Zeichen des Doppelwinkels realisiert wurde, präsentierte Bertone 1979 auf dem Genfer Salon den zweitürigen Volvo Tundra als Evolution der FW11-Studie. Mit diesem Coupé-Konzept auf Basis des Volvo 343 hoffte der italienische Karossier auf eine Auftragsproduktion ähnlich wie beim größeren Volvo 262. Die Schweden winkten allerdings ab. Dafür fand sich in Citroën ein neuer Kunde für Bertone, der Marcello Gandinis grandiose Linien zu schätzen wusste. Citroën war klamm bei Kasse und wollte nun zu günstigen Kosten die italienische Designkompetenz nutzen. Ein geschickter Schachzug, zumal sich Gandinis scharfe Konturen deutlich differenzierten von den gefälligen Linien, die Pininfarina bereits seit Jahrzehnten für Peugeot lieferte.
Im September 1982 war es soweit. Wie fast alle Meilensteine der Marke wurde der Citroën BX unter dem Eiffelturm als dem wichtigsten französischen Wahrzeichen für Fortschritt durch Technik enthüllt. Tatsächlich war fast alles neu beim BX, der die zwölf Jahre alten GSA-Limousinen ablösen sollte. Das Design des 4,23 Meter langen Fünftürers stammte aus Italien, die modernen Reihenmotoren und Getriebe von Peugeot, der neuartige Leichtbau mit Kunststoffhauben aus dem Citroën-Entwicklungszentrum, nur das hydropneumatische Fahrwerk wurde als weiterentwickelte Variante aus dem Spitzenmodell CX übernommen. Trotz des Verzichts auf Citroën-typische Eigenheiten wie die luftgekühlten Boxermotoren des GSA war der BX eine gefällige und gelungene Komposition, die sich in zwölf Jahren über 2,3 Millionen Mal verkaufen sollte. Sogar die DDR-Regierung bestellte noch 1989, im Jahr des Mauerfalls, den größeren, ebenfalls von Bertone gezeichneten XM für Erich Honecker und 160 BX für den Fuhrpark der Ministerien, lackiert in schwarzen oder grauen Farbtönen.
Ganz anders die Farbpalette bei der feierlichen Premiere des BX unter dem Eiffelturm und auf dem Pariser Salon. Rot war der dernier cri in jenem bunten Herbst des Jahres 1982. Allerdings nicht als Symbol für die roten Zahlen, die damals Citroën schrieb. Vielmehr sollte die Flotte aus feuerroten BX zum „Stadtgespräch“ werden, wie die Werbeplakate verkündeten. „J’aime, j’aime, j’aime“ (ich liebe) lautete ein anderer emotionaler Werbeslogan für den Fünftürer, der für einen formalen Neubeginn bei Citroën stand. Dies allerdings zunächst nur im Exterieur. Der traditionelle Walzentacho, extraordinäre Bedienungssatelliten und ein Drehzahlmesser als Leuchtkette durch Vakuum-Fluoreszenzanzeige waren in einigen Versionen weiterhin Citroën-typisch. Extravagant oder gar exotisch wirkten dagegen manche der Varianten, durch die sich der BX zur Großfamilie vermehrte. Den Anfang machte ein klassischer Kombi, den der Karossier Heuliez ab 1985 produzierte. Star des Pariser Salons 1986 war dann der BX Evasion Dyana von Heuliez, ein luxuriöser Shootingbrake im Stil von Volvo 1800 ES oder Lancia Beta HPE. Ein Auto, das der Direktion in Neuilly allerdings noch zu futuristisch schien. Ein Urteil, das 1988 auch über den BX Break Surélevé von Heuliez gefällt wurde. Erst sieben Jahre später wurde das Hochdachkombi-Konzept des sieben bis achtsitzigen Surélevé im Berlingo realisiert.
Dafür erhielt Heuliez einen anderen Produktionsauftrag. Der BX 4TC sollte die wilden Reiter der legendären Gruppe-B-Rallye-Division einfangen und ganz nebenbei dem Konzernkonkurrenten Peugeot 205 T16 zeigen, wer der König auf den Rallyepisten ist. Dazu produzierte Heuliez auf einer eigenen Linie die zur Homologation vorgeschriebenen 200 Einheiten des BX 4TC auf einem verkürzten Radstand der Großserienversion. Für Vortrieb sorgten Vierradantrieb und ein 147 kW/200 PS starker 2,1-Liter-Turbobenziner. Die nur zweitürigen Rallyemonster BX 4TC Evo kamen sogar auf 279 kW/380 PS, genug für Tempo 280. Für den Siegerlorbeer genügte es dennoch nicht. Über einen sechsten Platz bei der Schweden-Rallye 1986 hinaus schaffte es der Gruppe-B-Citroën nicht. Dagegen konnte Konzernrivale Peugeot mit seinem 205 Turbo 16 in den Jahren 1985 und 1986 gleich zwei WM-Titel in Folge gewinnen. Mit dem überraschenden Verbot der Gruppe B endete auch die Karriere der zivilen Citroën BX 4TC und dies auf drastische Art. Citroën versuchte, die bereits ausgelieferten Kundenfahrzeuge zurückzukaufen und ließ diese anschließend zerstören. Vielleicht um keine Teile vorhalten zu müssen. Dennoch sollen rund 40 BX 4TC in Sammlerhänden überlebt haben.
Als Audi in den 1980er Jahren eine regelrechte Quattro-Mania bei sportiven Limousinen und Coupés auslöste, setzte auch Citroën beim BX ab 1989 auf Allradantrieb für die leistungsstärksten GTi und Turbodiesel. Dabei handelte es sich allerdings um einen klassischen permanenten 4×4-Antrieb, eine Viscokupplung hatten die Franzosen nicht im Angebot. Dafür ging 1985 im BX GTi 16 Soupape der erste französische Motor mit Vierventiltechnik in Großserie. Von Anfang an allen Konkurrenten überlegen war das Fahrwerk des Galliers. Die Hydropneumatik federte ähnlich souverän wie in den Spitzenmodellen über Schlaglöcher, die einen Golf zum Stepptanz animiert hätten. Anders als VW-Fahrer mussten BX-Chauffeure aber deutlich großzügiger sein, wenn es darum ging, über Verarbeitungsmängel hinwegzusehen. Hier blieb der BX bis zum Ende trotz aller Modellpflegemaßnahmen ein typischer Franzose, charmant und lässig. Keinen Unterschied zum Schicksal deutscher Massenmodelle gab es allerdings, nachdem sich der BX im Jahr 1993 zugunsten des neuen Xantia in den Ruhestand verabschiedet hatte. Nicht in Sammlergaragen, sondern auf Schrottplätzen fanden die meisten BX ihren letzten Parkplatz.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Autodrom Archiv, Citroën/SPS
