Sportwagen mit Alpine-Signet genießen in Frankreich noch immer einen Ikonenstatus – vergleichbar mit dem Nimbus von Porsche in Deutschland oder Maserati in Italien. Die erste der flachen Flundern mit Polyesterhaut und Renault-Motoren ließ der Rennfahrer und Renault-Händler Jean Rédélé im Jahr 1955 in Dieppe in Serie gehen – als Fortsetzung französischen Sportwagenbaus, wie ihn einst Bugatti zelebrierte. 40 Jahre später kam allerdings das vorläufige Aus für die mittlerweile von Renault übernommene, exklusive Sportwagenschmiede. Seitdem hoffen die Fans auf eine Renaissance der meist blau lackierten Rallye- und Rennsieger als Imageträger für Renault. Die Neustartampel für Alpine scheint jetzt endlich geschaltet, so wie zuvor bereits für Gordini, die andere gerade wiederbelebte sportive Renault-Tochter.
Immerhin konnte Alpine bereits 1995 auf fast alles verweisen, was eine rumreiche, elitäre Sportwagenmarke ausmacht: Titeltriumphe in Le Mans (1978) und bei der Rallye-Weltmeisterschaft (1973), Erfolge bei Rundstreckenrennen, reinrassige Renntechnik in Straßensportwagen, schnelle Formen für die Reichen und Schönen von Croisette und Champs Elysées und sogar Einsätze als Abfangjäger der Autobahnpolizei. Viel Image, aber zu wenig Gewinn, lautete dennoch vor 15 Jahren die vorläufige Schlussbilanz für Renault.
Begonnen hatte die Alpine-Saga unter Jean Rédélé, der als leidenschaftlicher Konstrukteur leichter Renn- und Sportwagen den Spuren des jungen Ettore Bugatti folgte. Dies aber erst, nachdem er sich entschieden hatte, eine geregelte Beamtenlaufbahn auszuschlagen und stattdessen die elterliche Renault-Vertretung zu übernehmen. Als jüngster Renault-Händler im Nachkriegs-Frankreich sorgte der 24-jährige Rédélé für nationales Aufsehen – ebenso wie wenig später mit Siegen in Serie bei legendären Langstreckenrennen wie der Mille Miglia, der Tour de France und der Rallye Lüttich-Rom-Lüttich. Inspirierender Höhepunkt der sportlichen Triumphe war für Rédélé aber der Erfolg beim Coupe des Alpes – ihm verdankt Alpine den Namen.
Wie Rédélés Rennwagen basierten auch die ersten Straßen-Alpine auf Renault 4 CV, dem kleinen viertürigen französischen Volksauto mit 747-ccm-Heckmotor. 1953/54 entwarf der italienische Starcouturier Giovanni Michelotti für Jean Rédélé zwei Sportcoupé-Prototypen mit Renault-4-CV-Technik. Mit dem ersten Prototypen gewann Rédélé 1953 die Rallye Dieppe, der zweite Sportwagen wurde 1954 unter dem Namen „The Marquis“ auf der New York Auto Show gezeigt. Ein erhoffter „Big Deal“ mit dem anfangs interessierten amerikanischen Händler Tark Reed platzte zwar, aber Rédélé ließ die sportlichen Coupés dennoch im Juli 1955 als Alpine A106 in Produktion gehen. Premierenort war diesmal das Renault-Stammwerk in Billancourt und lackiert waren die ersten drei Autos in den Farben der Trikolore: blau, weiß und rot.
Diese Nabelschnur zwischen dem damals mächtigen französischen Staatskonzern und der Diepper Manufaktur für schnelle Sportwagen blieb bis zum vorläufigen Schluss im Jahr 1995 erhalten, sorgte für Kapital und Technik zum Leben, konnte bei Verwicklungen aber auch die Luft zum Atmen nehmen. Letztlich war sie die Basis für die Erfolge der Kreationen Rédélés, die es zu weltweiter Bekanntheit brachten. Nicht nur als leichte Sportwagen aus Dieppe im Norden Frankreichs, sondern auch als in Lizenz gefertigte Imageträger für damalige automobile Entwicklungsländer wie Brasilien (als Alpine Interlagos) Bulgarien (Bulgaralpine), Mexiko und Spanien.
Parallel zu den Veränderungen im Renault-Programm erfolgte die Weiterentwicklung der Alpine: Auf die A106 als Coupé (1955) und Cabrio (1957) folgte die A108 (1957) mit Komponenten der Renault Dauphine, das 2+2-sitzige A108 Coupé mit eigenständig entwickeltem Zentralrohrrahmen (1959/60) und die ultimative Legende aus dem Alpine-Programm, die A110 (1962) mit Antriebstechnik aus der Heckmotorlimousine Renault 8. Daneben entstanden diverse weitere Karosserien und Versionen, etwa das zwischen 1963 und 1969 produzierte 2+2-sitzige Coupé GT 4. Ab 1965 wurden alle Alpine über das Renault-Händlernetz vertrieben, ganz neue Absatzchancen vor allem für die A110, die nun auch mit einem von Amedée Gordini entwickeltem 1,3-Liter-81-kW/110-PS-Triebwerk lieferbar wurde. Zur richtigen Großserie brachten es die A110 allerdings nie – insgesamt entstanden bis 1977 nicht mehr als 7.500 Einheiten. Dafür wurde die Alpine A110 bereits zu Lebzeiten Legende – ähnlich wie es der Heckmotorikone Porsche 911 gelang.
Dies vermochte die futuristisch gezeichnete Nachfolgerin A310 nicht. Als eher kantiger Keil mit breiter Sechs-Scheinwerfer-Front provozierte und schockierte die neue Alpine bei ihrer Präsentation vor fast 40 Jahren fast alle Fans der feminin-rundlichen A110. Einen vergleichbaren Schock erlebte die Porsche-Fraktion vier Jahre später mit der Einführung des Transaxle- und Frontmotor-Modells 924. Ausgerechnet diese Porsche-Baureihe sollte später zur vielleicht härtesten Rivalen der Alpine avancieren, vor allem als die Französin ab 1977 mit großvolumigem 110 kW/150 PS leistendem 2,7-Liter-V6-Triebwerk lieferbar wurde. Mit dem großem Motor, mehr Gewicht und mehr Luxus widersprach die V6-Alpine zwar der ursprünglichen Philosophie Rédélés, aber sie kam auf größere Stückzahlen. Allerdings auch, weil die 1977 erfolgte Einstellung der bis zuletzt besser verkauften A110 die Markenfans zur Umstellung zwang.
Endgültig in das Segment der Luxussportler gelangten die Alpine mit der Einführung von V6 GT und V6 Turbo im Jahr 1985 und der finalen A610 von 1991. Verkaufszahlen in bislang nicht für möglich gehaltener Höhe wurden jetzt erreicht, den ganz großen Durchbruch zum ertragreichen Volumensportler schafften die Nobelrenner aus der Plastik-Produktion in Dieppe jedoch nie. 1972 wurde Alpine Bestandteil des Renault Konzerns, aber auch die Stückzahlen des in Dieppe gefertigten Massenmodells Renault 5 Alpine und der elitäre Mittelmotor-Renner Renault 5 Turbo konnten das Ende nicht mehr verhindern. 1995 zog Renault einen vorläufigen Schlussstrich unter die Sportcoupés und ließ nun Espace auf den Fließbändern von Alpine fertigen.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: SPS, Autodrom Archiv
