Als kleiner, aber feiner Nischenanbieter hat sich Subaru im Konzert der Großen seit Jahren und Jahrzehnten einen Namen gemacht. Zwei Attribute prägen in diesem Zeitraum die Marke des japanischen Herstellers: der permanente Allradantrieb quer durch die Angebotspalette und das Ordnungsprinzip des Boxermotors, dem Subaru in Nibelungentreue verbunden ist. Eine Bauform des Antriebsaggregats, dem der Importeur hier zu Lande seinen Namen als Spezialisten, aber auch einen Makel bei bestimmten Kundenkreisen verdankt. Die Frage nach einem Boxermotor, der nach dem Selbstzünder-Prinzip arbeitet, musste Subaru nämlich stets mit bedauerndem Achselzucken bescheiden: „Tut uns leid, Diesel gibt es nicht.“ Mit der Karte Autogas (LPG) setzte der Hersteller in den vergangenen Jahren zwar auf eine zusätzliche Variante, doch die Frage nach dem Boxer-Diesel war damit nur aufgeschoben, aber nicht aufgehoben.
Doch die extrem lange Vorglühzeit ist nun beendet, Subaru bietet mittlerweile in Legacy, Outback, Forester und Impreza Diesel-Aggregate an, die der japanische Hersteller nicht etwa – dem Beispiel Mitsubishi und VW folgend – aus einer externen Quelle eingekauft, sondern auf einer Eigenleistung seiner Ingenieure beruht. Das 150 PS starke Zweiliter-Vierzylinder Triebwerk im Subaru Outback hat ein Alleinstellungsmerkmal der besonderen Art: Er ist der erste Boxer-Diesel, der überhaupt angeboten wird. Unsere zweiwöchige TestTour sollte uns mit den speziellen Eigenarbeiten der lange herbei geschriebenen neuen Antriebsquelle endlich näher vertraut machen. Zu beantworten galt die Frage: Ist die Integration des Bauprinzips „Boxer“ in das Funktionsprinzip „Selbstzündung“, die technisch sehr anspruchsvoll ist, als gelungen zu bezeichnen?
Was bringt der Boxer-Diesel im Fall des Outback eigentlich vom konventionellen Selbstzünderprinzip noch mit? Die Eckdaten lauten: Zwei Liter Hubraum, Common-Rail-Einspritzung und Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie. Das war’s aber auch schon. Beibehalten ist bei Subaru natürlich das Bauprinzip, das „Evangelium“, des Boxermotors: Nach Art des Hauses sind die vier Zylinder nicht in Reihe oder in V-Form, sondern paarweise gegenüberliegend angeordnet. Eine Vorgehensweise, die neben Subaru nur noch Porsche in seinen Sportwagen beherzigt. Die Freunde dieses Funktionsprinzips hatten schon immer genau so viele stichhaltige Argumente wie ihre Gegner. Das Konzept ist aufwendig und damit teuer. Durch die gegenüberliegende Anordnung der Zylinder eliminieren sich die durch die Bewegung der Kolben entstehenden Massenkräfte jedoch. Ausgleichswellen sind deshalb nicht nötig.
Das Resultat, das wir während unserer TestTour immer feststellten, war: Wir stellten – außer einem recht dezenten Kaltstart-Nageln – nichts fest. Keine, oder zumindest kaum wahrnehmbare, Vibrationen nämlich. Das nutzbare Drehzahlband ist jedoch recht schmal, ab 3700 Umdrehungen etwa „kommt“ nicht mehr sehr viel. Ein absolutes Plus ist jedoch die flache und kompakte Bauweise, die zu einem tiefen Schwerpunkt und damit einer ausgezeichneten Straßenlage des Wagens führt. Der Outback ist ein Hochdach-Kombi und wird als solcher wohl auch öfter mit bepackter Dachreling unterwegs sein. Wankneigungen oder unstabiles Karosserieverhalten des Diesel-Outback sind aufgrund der geringen Bauhöhe jedoch ein Fremdwort für ein durchaus edel zu nennendes Auto, das zwar kein reiner Offroader ist, aber auch auf ungewöhnlichen Pfaden mit ebensolcher Beladung unterwegs ist.
Der Subaru Outback stellt auch in dieser technisch aufwendigen Motorisierung eine gelungene Mischung aus komfortablem Langstreckenfahrzeug und Kombi mit Schotter-Qualitäten dar. Er verfügt über gute Traktion, komfortable Federung, ein großzügiges Raumangebot (Kofferraum von 459 bis 1.628 Liter) und eine Verarbeitung, die kein Knarzen oder Knattern erlaubt. Zur Serienausstattung gehören unter anderem aktive Kopfstützen vorn, ABS, Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbag, Kopfairbags vorn und hinten. Ausgerüstet mit diversen Extras wie Bordcomputer, Navigationssystem, DVD-Player und Bluetooth-Freisprecheinrichtung beträgt der Preis des Testwagens 40.000 Euro.
Das Leergewicht unseres Testfahrzeuges, das mit einem Schiebedach ausgerüstet ist, beträgt 1.570 Kilogramm. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 2.030 Kilogramm. Mit Dachreling beträgt die Höhe 1,55 Meter. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, den Sprint von Null auf 100 erledigt der Proband in 9,2 Sekunden. Wir ermittelten im Testzeitraum einen durchschnittlichen Verbrauchswert von 5,7 Liter Dieselkraftstoff auf 100 Kilometer. Der Motor erfüllt die Schadstoffnorm Euro 4. Er verfügt über Oxidations-Katalysatoren, einen offenen Diesel-Partikelfilter und Abgasrückführung.
Text und Fotos: Jürgen C. Braun
