Alfa Romeo hat eine stattliche Liste von Erfolgen auf den Rennstrecken dieser Welt aufzuzeigen. Das zieht sich nicht nur über Jahre, sondern über Jahrzehnte hin und beinhaltet die ganz Großen des Motorsports aus einer Zeit, als die Helden hinter dem Lenkrad noch nach dem Rennen mit öl- und rußverschmutzten Händen und oft auch eben solchen Gesichtern aus ihren engen Cockpits kletterten und sich die Fliegerbrille von den Augen rissen. Alfisti bekamen und bekommen immer noch glänzenden Augen, wenn die Namen der besten und berühmtesten lombardischen Wagenlenker der Geschichte aufgezählt werden: Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Ricardo Patrese oder Mario Andretti um nur einige zu nennen.
Mit derlei Emotionen spielt nun auch die neue Giulia, die bei der italienischen Traditionsmarke als Nachfolgerin des 159 eine neue Zeitenwende nach mageren Ergebnissen und Absatzverlusten in den vergangenen Jahren einleiten soll. Beleg für Alfas Werben, die verloren geglaubte Schar der Puristen wieder einzufangen, ist die Tatsache, dass die neue Giulia nun wieder mit Hinterradantrieb zu haben ist. Auch wenn in diesen Tagen als erstes die Diesel-Ausführungen zwischen 136 und 210 PS in den Händler-Showrooms stehen werden. Die Benziner, das verspricht der Hersteller, sollen bis zum Herbst nachgeschoben werden und ganz oben an der Spitze der Leistungsskala thront, quasi als Hinweis auf die motorsportlichen Meriten des Hauses, der Sechszylinder aus der Quadrifoglio-Reihe mit 510 PS. Den fuhren wir, unter fachlicher Anleitung eines Profi-Rennfahrers und mit verschiedenen Modi und Abstimmungen dort, wo Alfa Romeo schon jede Menge Gummi-Abrieb im Asphalt hinterlassen hat: auf der Grandprix-Strecke des Nürburgrings.
Die neue Giulia verbindet dabei die sportlich überragenden Gene mit den Qualitäten, die schon der 159 auf sich vereinen konnte. Geräumigkeit, gutes Raumgefühl, viele Ablagemöglichkeiten, respektable Sitzverhältnisse und das untrügliche Gefühl, anhand der Instrumente und der Pedalerie in einem Alfa Romeo zu sitzen. Doch die neue Giulia Quadrifoglio mit ihrem 510 PS starken Sechszylinder ist in erster Linie eine Fahrmaschine. Vier verschiedene Modi, in der Mittelkonsole mit einem leichten Fingerschnipser an einem Drehknopf einzustellen, bieten von Sprit sparender Abschaltung einer ganzen Zylinderbank bis hin zum Renn-Modus („Race“) ohne den Schleuderschutz ESP eine ganze Bandbreite von Fahrerlebnissen.
Schon der flammend rote Startknopf, die Tacho-Skala bis 330 km/h und die im wahrsten Sinne des Wortes „ergreifend“ engen Schalensitze mit hoher Seitenführung zeigen an, wo es lang geht. Der Dreiliter-V6, zusätzlich beatmet von zwei Turboladern, ist ein Leistungsaggregat, das einen Zauberkünstler-Trick beherrscht. In den beiden ersten Runden auf dem „Ring“ fahren wir im „Abspeckmodus“. Das bedeutet: Bei Teillast sorgt die Elektronik dafür, dass eine gesamte Zylinderbank abgeschaltet wird, Ventile und Kraftstoff-Zufuhr geschlossen werden und aus dem V6 für genau 100 Sekunden ein Dreizylinder wird. Dann wird das technische Zauberstückchen für einige Sekunden unterbrochen, um sofort wieder bis zum Ende der Teillast-Phase aufgenommen zu werden.
Von alledem merkt der Fahrer nur dann etwas, wenn er, wie in unserem Falle unmittelbar darauf unter fachmännischer Anleitung, die anderen Modi abruft und explizit auf deren Klang, Leistungsentfaltung und Auswirkungen des Fahrverhaltens aufmerksam gemacht wird. Der superleichte Quadrifoglio, der erste im Hause Alfa Romeo mit reinem Alu-Motor statt Grauguß-Gehäuse, ist ein wahres Schub-Monster. Diese Erkenntnis gewinnt man vor allem bei einem Tritt aufs Gaspedal auf der langen Start- und Zielgeraden der Eifel-Rennstrecke. Irgendwann packt dann das elektronische Bremssystem zu, das auf besonderen Wunsch auch mit Carbon-Keramik-Scheiben zu ordern ist. Die abschließende „Race“-Einstellung im Wählangebot sollte man allerdings nur auf der Rennstrecke einsetzen und nicht auf der Landstraße damit herum spielen. Auch wenn die italienische Sport-Limousine dank einer Gewichtsverteilung von nahezu 50:50 die Voraussetzung für ausgewogene Lastwechsel-Reaktionen bietet.
In der Quadrifoglio-Version (in früheren Zeiten wurde aus dem Kleeblatt noch ein „verde“, also ein grünes Kleeblatt) ist die neue Giulia ein Leichtgewicht geworden. Motorhaube und Dach aus Kohlefaser tun das Ihre zum Gesamtgewicht von gerade einmal 1.655 Kilo. Als Alternative zu der manuellen Sechsgang-Schaltung soll in Zukunft noch eine Automatik-Version hinzukommen. Ebenso wie Allrad-Versionen im Laufe des Jahres.
Im Vergleich zu den Konkurrenten vom Schlage eines BMW M3 oder Mercedes AMG C63 ist der Basis-Preis von 71.800 Euro segmentkonform. Die viel wichtigere Botschaft aber, die (nicht nur von der Quadrifoglio-Version) ausgeht, ist die: Alfa Romeo hat sich zurück gemeldet. Und das vierblättrige Kleeblatt („Quadrifoglio“) ist an seiner Dürreperiode nicht zu Grunde gegangen.
Text und Fotos: Jürgen C. Braun
