Dieselmotoren haben seit jeher den Ruf, gegenüber Ottomotoren spürbar wirtschaftlicher mit dem Kraftstoff umzugehen, also verbrauchsärmer zu arbeiten. Man unterscheidet die sogenannte Saugrohreinspritzung klassischer Art, die mit etwa 700 – 1.000 bar Druck arbeitet und die Direkteinspritzung, die heute bei modernen Motoren mit etwa 2.000 bar Druck tätig ist. Seit in den Endachtzigern das Umweltbewusstsein einerseits, gesetzliche Vorgaben zur Emissionsreduzierung andererseits für sauberere Motoren sorgt, wurden gerade dem Diesel besonders harsche Vorgaben angeordnet. Neben edelmetallbeschichteten Katalysatoren kommen seither eine zweifache Verbrennung der Abgase und Diesel- Partikelfilter zum Einsatz, stufenweise innerhalb mehrerer Jahre eingeführt. Doch ein Problem blieb: Bei der Direkteinspritzung wurden sogar erhöhte NOx- Werte (Stickstoffverbindungen aus NO und NO2) gemessen. Das konnte und durfte natürlich nicht sein, zumal von Jahr zu Jahr die Normen zur Zertifizierung der Abgaseinstufungen verschärft wurden. Die bei der Kraftstoffverbrennung (Diesel) entstehenden Stickoxide können bei höherer Konzentration aus Abgas u n d stark verunreinigter Luft die Schleimhäute reizen und für Kopfschmerz und andere Arten des Unwohlseins sorgen: Sie sind ein stechend riechendes, giftiges Gas. Diese Erkenntnisse gelten im Prinzip für Diesel- wie auch für Ottomotoren, wobei der Diesel durch die emittierten Feststoffe heikler zu reinigen ist.Anlässlich des jüngst zu Ende gegangenen 36. Wiener Motorensymposiums stellte der Automobilzulieferer Continental zu diesem Thema neue Technologielösungen vor, um das noch immer bestehende Stickstoffproblem zu lösen und die künftigen Euro-6-Grenzwerte und folgende in den Griff zu bekommen. Und das ist nicht mittels eines einzelnen Zusatzgerätes zu erreichen. Hinzu kommt, dass die Grenzwerte für den US-Bundesstaat Kalifornien sowie die kommenden RDE (Real Drive Emissions) Testbedingungen zur Kernaufgabe der Abgasnachbehandlung bei Continental gemacht wurden. Es wird … ein umfassendes Systemverständnis mit aufeinander abgestimmten Einzelkomponenten verlangt, von der Einspritzung bis zur letzten Station der Abgasnachbehandlung, wie José Avila, Leiter der Division Powertrain bei Conti, klarstellt. Neben den genannten Basismaßnahmen gehört auch ein elektrisch beheizter Katalysator dazu. Nur all diese Maßnahmen gemeinsam führen zu einer effizienten Abgasnachbehandlung und sichern diese mittels einer entsprechend angelegten und programmierten Abgas-Sensorik ab. Das Credo der Ingenieure und Entwickler ist … die zentrale Herausforderung an die Automobilindustrie, einerseits effizientere Fahrzeuge (Verhältnis Leistung : Verbrauch) zu entwickeln, andererseits diese Automobile attraktiv fahrbar zu machen …
Wahrlich: Eine gigantische Aufgabe für weltweit vernetzte Entwicklungsabteilungen; die künftigen Dieselmotoren werden die neuen Abgastechnologien entsprechend repräsentieren. Zum Wohle der sinkenden Ressourcen und der Menschheit.
Text: Frank NüsselFotos: Continental
