Es war ein hartes Stück Arbeit für die Audi-Kommunikatoren: Nein, der Audi V8 sei kein Nachfolger des legendären Horch V8 aus den 1930er Jahren, wiederholten sie stoisch vor Medienvertretern, die 1988 zur Pressevorstellung des neuen Flaggschiffs im Zeichen der vier Ringe eingeladen worden waren. Wichtiger als der Bezug auf die glorreiche Vergangenheit war Audi die künftige Alleinstellung in der Luxusliga: „Audi fährt aufwärts – in das höchste Segment des internationalen Automobilmarktes. Keine andere Marke rund um den Globus bietet – auch nicht auf Wunsch – was im neuen Audi V8 serienmäßig geliefert wird. “Wer bei diesem vollmundigen Versprechen in der Pressemitteilung an exklusive Komfortausstattungen dachte, lag nicht falsch – so verarbeitete Rolls-Royce-Hauslieferant Connolly im Audi V8 Classic feinste Lederqualitäten – aber ebenso ging es um Hightech.
Unter Führung von Ferdinand Piëch war den Ingolstädtern für den am Standort Neckarsulm gebauten V8 kein technischer Aufwand zu teuer. Als weltweit erste Luxuslimousine mit serienmäßigem Allradantrieb und 32-Ventil-Achtzylinder in Aluminiumbauweise sowie einer vollverzinkten Karosserie wagte sich der Audi V8 in dünne Höhenluft. Dorthin, wo Mercedes allmächtig schien und selbst Zwölfzylinder-Marken wie Jaguar und BMW nur Achtungserfolge erzielten. Für Audi Ansporn, besser zu sein. So stellte der V8 ab 1990 seine fahrdynamischen Qualitäten im Motorsporteinsatz unter Beweis und gewann gleich zwei Jahre in Folge den Titel der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft. Bilderbuch-Siege, die der 4,87 Meter langen Limousine Respekt bescherten, aber nicht genügend Käufer.
Denn vorläufig blieben Vorstandsfahrzeuge und Staatslimousinen ohne Stern die Ausnahme, waren doch Audi und BMW nach landläufiger automobiler Hierarchie eher für gesellschaftliche Aufsteiger als für Führungskräfte zuständig. Allgemeine Akzeptanz im automobilen Oberhaus erfuhr erst der Audi A8, der 1994 den V8 ablöste, favorisierter Dienstwagen von Bundeskanzler Gerhard Schröder wurde und mit BMW 7er und Mercedes-S-Klasse um die Pole Position in den Verkaufsstatistiken stritt. Allerdings konnte Audi beim A8 auch wichtige Stolperfallen vermeiden, die den Sturmlauf des V8 ins Stocken gebracht hatten.
Größte Problemzone des Audi V8 war seine Formensprache, die den kleineren Vier- und Fünfzylinder-Modellreihen 100 und 200 fast zum Verwechseln ähnlichsah. Tatsächlich sollte der rund 100.000 Mark teure König der Ringe ursprünglich sogar den Typencode 300 tragen, der prestigeträchtige Name V8 wurde erst kurz vor der Premiere festgelegt. Gleichzeitig spendierte Audi seinem Topmodell eine prägnantere Front, die klar machen sollte: Die anfangs 184 kW/250 PS und später bis 206 kW/280 PS starken Allradler waren Neukonstruktionen. Zu mindestens 90 Prozent, wie Ferdinand Piëch betonte.
Dumm nur, dass die äußere Form der 3,6-Liter- und 4,2-Liter-V8 etwas anderes behauptete. Immerhin, wohlhabende Liebhaber des Understatements und leistungshungrige Hightech-Fans goutierten auf Anhieb „die Alternative in der Oberklasse“, wie Audi sein Dickschiff nannte. Darunter Prominente wie Formel-1-Fahrer Gerhard Berger, Modedesigner Otto Kern, Bundesbankpräsident Karl Otto Pöhl oder der österreichische Bundeskanzler Viktor Klima. Chauffieren ließen sich im Audi V8 aber auch Mitglieder des englischen und spanischen Königshauses.
Standesgemäßen Komfort für die Aufgaben als „Chauffeur- und Repräsentationswagen für Regierungen…“ (O-Ton Pressemappe) bot der im Herbst 1989 vorgestellte Audi V8 Lang, der seinem Namen Ehre machte. Erreichte das bei Steyr-Daimler-Puch (heute Magna) in Österreich gebaute Fahrzeug doch ein Außenformat von 5,19 Metern, womit BMW 7er und Mercedes SEL klar deklassiert wurden. Der Radstand wuchs beim V8 Lang um 32 Zentimeter auf 3,02 Meter, verfehlte damit allerdings knapp die Stuttgarter Konkurrenz. Die beiden Passagiere im Audi-Fond werden solche Petitessen nicht bemerkt haben, konnten sie doch den Komfort von elektrisch vielfältig verstellbaren Einzelsitzen genießen. Auf höchstem Niveau bewegten sich allerdings auch die Preise für diese Noblesse.
Mindestens 163.000 Mark verlangte Audi für den V8 in Langversion, kostspieliger waren allenfalls Limousinen von Bentley und Rolls-Royce. Dafür bot der Audi avantgardistische Optionen, an die sich bei den konservativen Briten noch niemand wagte. So gab es für Fahrer und Fondpassagiere ein innovatives C-Netz-Telefon mit Anrufbeantworter, das fast so teuer war wie ein neuer Citroën 2 CV (die Gesprächsminute kostete dafür „nur“ zwei Mark). Astronomisch muteten auch die Preise für futuristische Features an, wie ein Faxgerät in der hinteren Mittelarmlehne (9.000 Mark) und die Videoanlage mit Fernbedienung (8.000 Mark). Überdies präsentierte Audi einen tragbaren „Personal-Computer“, der via Telefon kommunizieren konnte. So viel Büro-Technologie verlangte nach einer eigenen Modellvariante: Der Audi V8 L Office zählte zu den Publikumsstars der Frankfurter IAA 1989, präsentierte er sich doch wie Raumschiff Enterprise. Wer trotz aller spaciger Technologien auf konventionelle Klapptische nicht verzichten wollte – „damit Schriftstücke abgelegt und in Ruhe studiert werden können“, wie Audi warb, konnte diese für abgehobene 4.500 Mark ordern.
Der anspruchsvolle V8-Kunde sollte König sein bei Audi und dies unterstrich die Marke in einer Art, die dann doch an die glamourösen Horch-Limousinen der Vorkriegszeit erinnerte und in der Serienausstattung alle aktuellen Konkurrenten deklassierte. Seien es die Polster in edelstem Leder oder in reiner Wolle, Aluräder im damals stattlichen 7,5×15-Zoll-Format, das High-End-Soundsystem oder die Klimaautomatik – alles war im Grundpreis von rund 100.000 Mark für den 3,6-Liter-V8 bereits eingeschlossen.
Allerdings war der Audi V8 dadurch deutlich teurer als etwa die Mercedes S-Klasse mit 5,0-Liter-V8. Ein zu hoher Preis für zu wenig Prestige, befanden nicht wenige potentielle Kunden. Weshalb Audi sein Angebot ausbaute. Einerseits durch eine V8-Basisversion, die durch Weglassen von Klimaanlage, Lederpolstern und Audiosystem 17.000 Mark preiswerter wurde. Andererseits durch die sogenannte Classic Line mit einem Individualisierungsprogramm, dessen Angebotsvielfalt an exklusive englische Manufakturen erinnerte. Ein Engagement, das den Boden für den späteren Audi A8 bereitete, aber die Verkaufszahlen des V8 nicht wirklich beschleunigte. Mit insgesamt 21.565 verkauften Fahrzeugen verfehlte er die ursprünglichen Vorgaben um mehr als die Hälfte.
Wirklich erschüttern konnte der Allradler das Establishment durch seine formidablen Fahreigenschaften. Das Quattro-Konzept in dem bis zu 249 km/h schnellen Businessjet machte es möglich – und ließ die Konkurrenz an eigenen Allradkonzepten arbeiten. Auch technische Finessen wie zwei automatische Differentialsperren, innenumfasste Scheibenbremsen sowie natürlich die kompakt bauenden Doppelnockenwellen-V8 zeigten: Audi hatte sich nach oben gewagt, um zu bleiben.
Text: Wolfram Nickel/SP-X
Fotos: Audi/SP-X
