Klein, aber fein. Innovationen gegenüber nicht nur aufgeschlossen, sondern sich sogar als so eine Art Gralshüter des Unbekannten, Ungeliebten und (scheinbar) Unmöglichen profilieren. So in etwa könnte man die Rolle des japanischen Autobauers Mazda im Konzert der Großen aus dem fernen Osten definieren. Schon immer etwas anders, immer für eine (positive) Überraschung gut.
Wer anders als die Marke aus Hiroshima wäre geeignet gewesen, sich über einen so langen Zeitraum Modelle zu leisten, die nicht von einem Hub-, sondern von einem Drehkolbenmotor bewegt werden. Als Folge einer Kooperation, die man im Jahr 1961 damals mit NSU einging. Erst vor wenigen Jahren war Schluss damit und mancher Technik-Freak bedauert die Einstellung des Felix-Wankel-Boten RX-8 noch heute.
Das Triebwerk mit den rotierenden Kolben galt vor circa einem halben Jahrhundert einmal als fortschrittlich und in die Zukunft weisend. Eine zwar innovative, aber wirtschaftlich auch höchst riskante Technik. Denn der Drehkolbenmotor entpuppte sich nicht als die einzig selig machende Technik. Sein Vorteil: Er hatte nur zwei bewegte Teile, dank perfekt ausgewuchteter Massen einen vibrationsfreien Lauf, und wies zudem dank seiner Platz sparenden Bauart ein gutes Leistungsgewicht auf. Da er keine Ventile hat, brauchte er auch keine Nockenwelle. Der große Nachteil, der dem Triebwerk trotz ständiger Optimierung letztendlich in der Gunst des Käufers das Genick brach, war dessen hoher Verbrauch. Im Sportwagen Mazda Cosmo Sport 110 S wurde die turbinenartige Laufkultur des Triebwerks in den 1960er Jahren nahezu perfekt umgesetzt.
Doch die Vergangenheit ist verklärte Patina, heute muss sich auch Mazda mit den aktuellen Problemen des Antriebs auseinander setzen. Der Autobauer aus Hiroshima setzt nicht auf Hybrid-Technik, oder gar auf reine elektrifizierte Fahrzeuge. Stattdessen konzentriert man sich auch in der zeitigen Gefühls- und Gemengelage, in der es um Nachhaltigkeit, Ressourcenschonung und Zukunftsgestaltung geht auf klassische Autos mit Verbrennungsmotoren, Gleich ob Otto- oder Dieselaggregat. Der Verbrennungsmotor könne noch sehr viel effizienter gemacht werden und habe durchaus noch eine Zukunft, ist man bei Mazda überzeugt.
Vor allem aber gilt: Derzeit lässt sich mit Autos, die von Verbrennungsmotoren befeuert werden, noch Geld verdienen. Kostspielige Forschungs- und Entwicklungsszenarien in Richtung Wasserstoff oder Elektroantrieb steht Mazda als Vertreter einer kleinen, aber von großem Sachverstand geprägten Fraktion ohnehin nicht zu Gesicht. Denn mit derlei Produkten lässt sich – falls überhaupt – erst in vielen Jahren oder gar Jahrzehnten, die getätigte Investition amortisieren. Das auch erst dann, wenn auch eine entsprechende Infrastruktur zur Energieversorgung aufgebaut worden ist.
Derzeit setzt Mazda auf weiter entwickelte Verbrennungsmotoren wie einen neuen Benziner. Für den Einsatz im Beststeller CX-5 stellten die Japaner jetzt ihr neuestes Triebwerk vor. Ein Vierzylinder-Benziner mit 194 PS, 2,5 Liter Hubraum, vor allem aber: ein Aggregat mit Zylinderabschaltung. Der erste seiner Art bei Mazda. Und zudem einer mit deutlicher Kraftstoff-Ersparnis. Bei konstanter Fahrt im Stadtbereich sollen es bis zu 20 Prozent Verbrauchs-Einsparungen sein, im Überlandverkehr soll die Einsparung noch rund fünf Prozent betragen. Etwa jeder vierte neue CX-5, so glaubt der Hersteller, soll in Zukunft über die neue Top-Motorisierung verfügen. Die Variante mit dem neuen Motor ist mit Allradantrieb und Automatik ausgestattet und kostet ab 37.790 Euro.
Text und Fotos: Jürgen C. Braun
