Generell hält sich das Gerücht, dass sich Allrad-Fahrzeuge mit Automatik-Getriebe im wirklich schweren Geläuf, also auf Stein und Schotter, in Schlamm, Staub und Sand, gegenüber handgeschalteten Getrieben weniger tauglich zeigen. Kurioserweise ist gerade die Hardcore-Szene, also jene Zeitgenossen, die Expeditionen in unwegsames Gelände unternehmen oder Trial-Wettbewerbe fahren, nicht von diesem Irrtum befallen. Wir sind dem Gerücht einmal nachgefahren, indem wir quer durch die Westalpen zwischen Frankreich und Italien einem entsprechenden Fahrzeug mal auf die (Getriebe-) Zähne fühlten.
Als Probanden entschieden wir uns für einen Isuzu D-Max (Pickup), der für die zu erwartenden Strapazen die geeigneten Gene mitbrachte: 2,5 Liter-4-Zylinder-Twin Turbo-Diesel mit 163 PS (120 kW) und einem beruhigenden Drehmoment von 400 Newtonmetern. Eine 5-Gang-Automatik mit einer ebenfalls 5-gängigen manuellen Schaltkulisse sorgte für die Kraftübertragung. Das Nettogewicht lag bei knapp über 2 Tonnen, dazu kamen: 2 x 90 Kilogramm für die beiden Insassen sowie etwa 250 Kilogramm für Gepäck und zusätzliche Sicherheits-(Berge-)Ausrüstung. Nur für den Fall der Fälle!
Im Prinzip hielten wir uns auf Trails auf, die zwischen 1.000 und 3.000 Höhenmetern lagen. Steigungen und Gefälle zwischen 25 und knapp über 80 %. Neben dem Chronisten brachte Kollege Antal Hackl aus Berlin seine jahrelangen Kenntnisse mit gewichtigen Allrad-Automatikautos mit ein (u. a. Dodge RAM 3500 Heavy Duty Laramie). Während der An- und Abreise ins Gebirge, also auf Autobahnen und Landstraßen, wurde durchweg im automatischen D-Modus gefahren, der sich seine Schaltstufen nach Gewicht, Fahrgeschwindigkeit und Fahrstreckenstruktur errechnete und das so gut machte, dass wir mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp 8,6 Litern auskamen.
Die etwa 1.000 Kilometer reiner Naturpfade konnten wir absolut problemfrei ebenfalls im D-Modus fahren, wobei wir lediglich bei Steigungen über 50 % in die Geländereduktion wechselten, um noch mehr Drehmoment in den kurzen Gängen, die wir dann bisweilen auch im manuellen Modus fuhren, zur Verfügung zu haben. Etwas anders lag die Fahrweise beim steilen Bergabfahren: da die Automatik aus Gründen der Ökonomie und der Schadstoffemission zum Hochschalten tendiert, blieben wir manuell im 2., bisweilen sogar im 1. Gang. Das schonte die Betriebsbremse (Fußbremse) enorm, da wir die Motorbremskraft (Verdichtung: 1:18,1) voll nutzten. Die hohe Belastung in Steilpassagen ließ – natürlich – auch den Dieselkonsum steigen, aber ein Gesamt-Schnitt von nur 11,01 Litern hier zählt zu den weiteren Erfreulichkeiten, auch wenn der Bordcomputer bisweilen kurzzeitige Momentan-Werte von knapp 28 Litern anzeigte, wenn wir Passagen mit an die 80 % Steigung zu meistern hatten.
Die 5-Gang-Automatik lässt ein ebenfalls 5-gängiges manuelles Programm in separater Schaltkulisse zu, das sich aber bei eingelegter Reduktion auf 4 Gänge beschränkt, was allemal Sinn macht, da die Reduktion nicht für Highspeed-Fahren ausgelegt ist. Die Automatik in Verbindung mit Allradantrieb, Dieselpower, geeigneten A/T-Reifen und Reduktionsgetriebe hat die Tortur in den Westalpen klaglos überstanden und bewiesen, dass sie noch sensibler und zuverlässiger auf Beladung und Belastung reagiert als es das menschliche Hirn und der Gasfuß bei rein handgeschaltetem Getriebe je steuern können. Was zu beweisen war …
Angenehmer Nebeneffekt: beide Hände bleiben am Lenkrad und der linke Fuß darf Urlaub machen.
Text und Fotos: Frank Nüssel/CineMot
