Das 10. Schaeffler Kolloquium in Baden-Baden stand ganz unter dem Motto Mobilität für morgen. Aktuelle Entwicklungen und Technologien aus den Bereichen Motor, Getriebe und Fahrwerk sowie zur Hybridisierung und Elektromobilität waren der Mittelpunkt. „Die Welt der Zukunft wird weiterhin individuelle Mobilität benötigen und der Verbrennungsmotor bleibt weiterhin im Mittelpunkt, aber er wird elektrifiziert“, erklärte Entwicklungsvorstand Prof. Peter Gutzmer. Laut dem Zulieferer wird es einen Paradigmenwechsel in der Autoindustrie geben und die Effizienzsteigerung, die fortschreitende Elektrifizierung des Antriebsstrangs, automatisiertes und teilautomatisiertes Fahren und die Integration in Informationsnetzwerke werden die zukünftige Autowelt bestimmen. Aber der verbrennungsmotorische Antriebsstrang soll noch über längere Zeit dominierend sein und in Verbindung mit Hybrid neue Stärken ausspielen. Die Optimierung des Verbrennungsmotors und des Getriebes ist ein ganz starkes Thema der Zukunft, hier liegt noch ein riesiges Potenzial brach. Der Spielplatz von Schaeffler ist der Motor, das Getriebe und das Fahrwerk. Und den Getrieben kommt eine zunehmend größere Bedeutung zu, da sie das Bindeglied zwischen Verbrennungs- und Elektromotor sind.
Variable Ventiltriebssysteme sind unter anderem ein Element zur Wirkungsgradsteigerung. Das elektrohydraulische Ventiltriebssystem UniAir ist um Funktionen erweitert, die moderne Verbrennungsverfahren unterstützen und eine komfortable Zylinderabschaltung ermöglichen. Ein vollvariabler Ventiltrieb beeinflusst den Verbrennungsverlauf positiv. Neben der jüngsten Entwicklungsstufe von UniAir präsentierte der Zulieferer auch Gedanken zu einer rollierenden Zylinderabschaltung und serienfertige elektromechanische Nockenwellen-Phasenversteller. Zum Thema Plug-In-Hybride steuert das Unternehmen als Weltneuheit einen getriebeintegrierten Antrieb mit Leistungsverzweigung sowie ein Range-Extender-Getriebe bei. Für den Ausbau vorhandener verbrennungsmotorischer Antriebsstränge um eine Plug-In-Hybridversion hat Schaeffler beispielsweise eine elektrische Achse, die auf die spezifischen Anforderungen von Plug-In-Hybriden ausgelegt ist im Gepäck. Hier ist ein Zweiganggetriebe Teil des Antriebselements. Der 65 Kilowatt Elektromotor verfügt über eine gesteigerte Leistungsdichte. Gegenüber der 2011 vorgestellten Konzeptvariante ACTIVeDRIVE ist das Gewicht der Antreibseinheit um 41 auf 79 Kilogramm gesunken. Laut Prof. Gutzmer werden die nächsten fünf Jahre stark von dem 48-Volt-System geprägt sein. Hierzu präsentierte Schaeffler einge Ansätze. Der Elektroantrieb findet dabei seinen Platz an der Hinterachse, am Getriebe oder am Motor. Mit einer 48-Volt-Mildhybridisierung lassen sich durch Rekuperation – also die Energierückgewinnung beim Verzögern – rund fünfzehn Prozent Kraftstoff einsparen.
Text: Ute Kernbach
Fotos: Schaeffler
