NSU Spider: Dem Sportwagen mit Wankelmotor zum 50.

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Sie wurde als IAA der beschleunigten Jahre gefeiert, waren doch vor allem schnelle Sportwagen die Showstars auf der Frankfurter Automobilausstellung 1963. Da passte es gut, dass NSU seinen sensationellen Wankelmotor im schicken Kleid eines Spiders vorstellte. Kurz vor der Messe glaubten die Neckarsulmer sogar, dass der japanische Supersportwagen Mazda Cosmo mit neuem Zweischeiben-Kreiskolbenmotor dem schwäbischen Spider die Schau stehlen könnte. Also wurde eilig nach Hiroshima geschrieben und der Rotary-Lizenznehmer Mazda darauf hingewiesen, dass Europa vorläufig vertraglich fixiertes NSU-Wankel-Territorium war. Allerdings hatte Mazda seine Kreiskolben-Premiere ohnehin für die Tokyo Motor Show vorgesehen. So gelang es dem NSU Wankel Spider im Frankfurter Rampenlicht eine weltweite mediale Aufmerksamkeit zu entfesseln, von der sogar Jahrhundert-Debütanten wie der Porsche 901 (911) oder die Staatskarosse Mercedes-Benz 600 nur träumen konnten.

Rund um den Globus machte das erste Auto mit Kreiskolbenmotor Schlagzeilen, galt Felix Wankels Erfindung doch als Motor der Zukunft. Dabei war die Zahl der Skeptiker groß – und sie sollten letztlich Recht behalten. Nach nur 2.375 Einheiten und drei Jahren endete die Produktion des NSU Wankel Spider und auch der folgenden futuristischen Limousine NSU Ro 80 gelang nicht der große Durchbruch. Allein Mazda machte die Rotary-Triebwerke in Millionenauflagen, musste jedoch 2012 ebenfalls vorläufig die Fertigung einstellen. Dabei schienen doch RX-8-Prototypen mit Wasserstoff-Antrieb geeignet, die noch vorhandenen konstruktiven Probleme des Wankels bezüglich hoher Verbrauchs- und Abgaswerte zu lösen.

Schließlich kann der Kreiskolbenmotor gegenüber dem konventionellen Hubkolbenmotor beträchtliche Vorteile bieten. Bei gleicher Leistung wie ein Hubkolbenmotor lässt sich der Rotarier wesentlich wirtschaftlicher produzieren, ist einfacher im Bau, kompakter und wiegt etwa ein Drittel weniger. Ersetzen doch rotierende Scheiben – im Fall des Wankel Spider allerdings nur eine Scheibe – das Auf und Ab der Kolben mit dem Resultat außergewöhnlicher Laufruhe und minimaler Lärmemissionen. Dazu ermöglichte der Motor des deutschen Erfinders Felix Wankel von Beginn an ein Downsizing- und Hochdrehzahlkonzept wie es heute von fast allen Herstellern angestrebt wird. 14.000 Touren entwickelte der Wankelmotor schon bei seinen ersten Demonstrationsläufen, bis zu 11.000 Umdrehungen in Motorsportversionen des NSU Spider. Damals unglaubliche Werte.

Kein Wunder, dass ab 1958 nach und nach die meisten namhaften Motoren- und Autohersteller wie Curtiss-Wright, Alfa Romeo, Daimler-Benz, GM, Mazda, Nissan, Porsche oder Rolls-Royce zu den Lizenznehmern zählten. Aus den Lizenzeinnahmen wollte NSU die Wankel-Entwicklungskosten bezahlen, was aber nur ansatzweise gelang. Aber nur Mazda gründete schon 1963 ein Rotary Engine Entwicklungszentrum, das ein Jahr später in einem Prototyp den ersten weitgehend serienreifen Zweischeiben-Kreiskolbenmotor vorstellte – und damit NSU zuvor kam. Dafür blieb den Deutschen der Triumph des ersten Serienautos mit Einscheiben-Wankelmaschine.

Allerdings sollte der Wankel Spider nur der notwendige Entwicklungsschritt sein auf dem Weg zum ersten echten Rotary-Großserienmodell, dem 1967 eingeführten NSU Ro 80. Abrunden sollte die Modellpalette anschließend der K70, der allerdings bereits mit dem Markenzeichen der neuen Konzernmutter Volkswagen verkauft wurde. Die Rotary-Käufer sollten den noch Mitte der 1950er Jahre weltgrößten Motorradhersteller und anschließenden Kleinwagenbauer aus einem Rentabilitätstief beschleunigen, in das NSU durch eine zu kleine Modellpalette geraten war. Oberhalb des Prinz gab es nur den Typ 110 bzw. 1200 C und dieser konnte sich gegen Opel Kadett, Ford 12 M und den Käfer nie richtig durchsetzen. Es mangelte NSU an Finanzkraft und so wurde der weltbewegende Wankelmotor anfangs nicht in einem völlig neuen Modell vorgestellt.

Basierte der Wankel Spider doch auf dem Sport Prinz, einem von Bertone gezeichneten schicken Sportcoupé aus dem Jahr 1959. Im Folgejahr hatte Bertone bereits eine Spider-Studie auf dem Turiner Salon gezeigt, die aber nicht in Serie ging. Warum also nicht den 37 kW/50 PS Kreiskolbenmotor in einem schicken, offenen Zweisitzer zeigen? Vor allem würden sich für diese nicht massentaugliche Karosserie nicht allzu viele Kunden entscheiden, schließlich waren sie zugleich Versuchsfahrer. Anders als Mazda gelang es NSU nämlich nicht, vor Serienanlauf die Schwächen des Motors restlos zu tilgen. Dazu zählte etwa die Abdichtung der einzelnen Kammern.

Durch ein äußerst großzügiges Verhalten bei Mängeln gelang es den Neckarsulmern, die Spider-Käufer bei Laune zu halten. Dies nicht nur, wenn wie bei Dauertest-Presse-Autos der Kreiskolbenmotor vorzeitig kollabierte (bisweilen schon bei 15.000 bis 36.000 Kilometern). So kam es, dass die Kundenzufriedenheit von Spider-Fahrern höher war als die vieler Piloten konventioneller Roadster. Denn Austin-Healey Sprite, MG Midget, Triumph Spitfire und ab 1965 auch der Fiat 850 Spider waren die Liga, in denen der NSU Spider vom Konzept spielte. Von den Fahrleistungen konnte der NSU allen Konkurrenten davon fahren, in den Preisen mit 8.500 Mark konkurrieren. Allein im Vergleich zum Sport Prinz schien er durch einen Aufpreis von knapp 3.000 Mark zu teuer.

Wie klein der Käuferkreis für dieses Roadstersegment und damit für den ersten Wankel-Sportler war, zeigte sich bereits, als das erste Serienauto mit mehrmonatiger Verspätung im September 1964 vom Band lief und unter den Mitarbeitern verlost wurde. Gewinner Willi Kapp überzeugte die NSU-Direktoren, dass statt des Wankel Spider ein Prinz 1000 für seine vierköpfige Familie geeigneter war und erhielt den Fünfsitzer statt des Spider. 1965 und 1966 startete der Export nach Japan und in die USA, wo sich erstaunlich viele Enthusiasten auf den Rotarypionier freuten. Auch die DDR hatte das Wankelfieber erfasst, der neue Wartburg 353 sollte 1967 mit Wankelkraft starten. Trotz öffentlicher Proteste gewährte NSU im Februar 1966 eine Lizenz, wäre der Wartburg doch andernfalls vermutlich einfach durch eine Kopie des Kreiskolbenmotors beflügelt worden. NSU war ohnehin bereits einen Schritt weiter: Auf der IAA 1965 zeigte das Unternehmen den Zweischeiben-Wankelmotor und ließ verlauten, die neuen Typen 110 und Prinz 1000 TT wären die letzten Novitäten mit traditionellen Hubkolbenmotoren. Künftig baue Neckarsulm nur noch Kreiskolbenmotoren. Kurz zuvor war zudem eine fiskalische Verkaufsförderung eingeleitet worden, alle Wankelfahrzeuge wurden steuerlich günstig eingestuft und nach Gewicht bewertet.

Und doch ging es 1966 abwärts. Nur noch 581 Einheiten wurden gebaut, daran änderten weder eine drastische Preissenkung auf 6.990 Mark etwas, noch die nun zahlreichen Motorsporterfolge des NSU. Siegfried Spiess, amtierender Deutscher GT-Bergmeister auf NSU Prinz 1000, ging mit einem werkspräparierten Wankel Spider an den Start und beherrschte seine Klasse mit Siegen in sechs von sieben Rennen. Karlheinz Pannowitz und Rainer Strunz gewannen im Wankel-Spider mit Werksunterstützung die Deutsche Rallyemeisterschaft in der GT-Klasse – und das gegen Gegner wie Glas GT und Porsche 912! Auch bei amerikanischen Straßenrennserien und bei der Rallye Monte Carlo erzielte der Spider Achtungserfolge, das mit Motoren, die über 74 kW/100 PS entwickelten. Mitte 1967 entschloss sich NSU, die Werksunterstützung für die Spider im Motorsport einzustellen. Der Grund war offensichtlich: Die Produktion des Spider sollte auslaufen. Schließlich feierte auf der IAA im September mit der Limousine Ro 80 eine neue Wankel-Generation Weltpremiere. Ein Auto, das gefeiert wurde wie ein Weltwunder, und in dessen Schatten der Spider allmählich in Vergessenheit geriet. So schnell, dass offenbar sogar NSU-Händler die Produktionseinstellung verdrängten und deshalb zwei Jahre später in einem Rundschreiben darauf hingewiesen werden mussten, keine Kundenbestellungen mehr anzunehmen.

Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
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