Kinostar James Bond nutzt die distinguierten Sportcoupés als Dienstwagen, das englische Königshaus mag nicht auf sie verzichten und sogar Enzo Ferrari akzeptierte die aristokratisch wirkenden Racer als mitunter schärfste Rivalen. Tatsächlich okkupiert die vor 100 Jahren gegründete Sportwagenmanufaktur Aston Martin einen Ferrari-ähnlichen Kultstatus, sollen doch über 90 Prozent aller jemals gebauten Aston Martin immer noch im Einsatz sein.
Wobei „Einsatz“ im automobilen Hochadel eine besondere Bedeutung besitzt: Einige Aston Martin zieren zwar auch den Rush-Hour-Verkehr von Finanzzentren wie London, Zürich, Frankfurt, New York oder Singapur. Die Mehrzahl steht allerdings gut konserviert und geschützt in Garagen, Sammlungen, Wohnzimmern oder im Rampenlicht von Museen. Schließlich genießen Modelle wie der mindestens 1,4 Millionen Euro teure Hypersportwagen One-77 einen eingebauten Ikonenstatus, entsprechend begehrt sind sie als automobiles Kunstobjekt. Meisterwerke, für deren Kreation 2.700 Arbeitsstunden angesetzt werden – während manches Massenmobil nach nur 20 Stunden oder weniger vom Band läuft.
Wenn dagegen einzelne Aston-Martin-Modelle wie das Sechszylinder-Sportcoupé DB7 von 1993 oder die avantgardistische Luxuslimousine Lagonda von 1976 dennoch zu gewöhnlichen, günstigen Gebrauchtwagennotierungen gehandelt werden, ist dies nur vorübergehender Natur. Irgendwann steigen die Kurse – darauf setzen seit 2011 sogar die Käufer des kleinen Cygnet. Eines umgebauten Toyota iQ, der Aston-Martin-Fahrern als schicke Einkaufstasche für Shoppingboulevards angeboten wird. Den letzten Weg zum Verwerter fahren Aston Martin nicht einmal als rostige Ruinen, spätestens dann findet sich wie bei einem Ferrari immer ein Enthusiast als Retter vor dem Schrotttod. Genauso ging es dem Unternehmen, das im Verlauf seiner Geschichte durch finanzkräftige Enthusiasten so oft wie kaum ein anderes vor dem Untergang gerettet werden musste.
Überhaupt ist die Historie von Aston Martin weit wechselhafter als die der Konkurrenten. Elf Eigentümerwechsel führten zu sieben unterschiedlichen Unternehmenssitzen und immer wieder modifizierten Markennamen von Bamford and Martin, Aston Martin Motors, Aston Martin Lagonda bis zum schlichten Aston Martin. Nicht zu vergessen die vielen Insolvenzen, aus denen Aston Martin jedes Mal aufs Neue wie der sagenhafte Phoenix aufstieg. Die Geschichte der Gentleman-Sportwagen verlief genauso spektakulär wie die Filmabenteuer von James Bond und seiner meist unzerstörbaren Fahrzeuge mit dem ehrwürdigen Signet eines altägyptischen Skarabäus. So verwundert es auch nicht wirklich, dass die für Juli vorgesehene Jubelfeier zum 100. Geburtstag des sonst zurückhaltenden Unternehmens betont extrovertiert ausfällt. Im Mittelpunkt stehen soll das größte Aston-Martin-Fahrzeugtreffen aller Zeiten.
Welche Meilensteine dürfen bei diesem Mega-Event nicht fehlen? Zunächst einmal der A3 als ältester noch existierender Prototyp aus den Kindertagen der Marke. Lionel Martin hatte zusammen mit seinem Kompagnon Robert Bamford im Jahr 1913 in London die Firma Bamford and Martin gegründet für den Vertrieb von Singer-Automobilen. Nebenbei entstanden auch eigene Sportwagen-Prototypen, die allerdings erst Anfang der zwanziger Jahre über den Aston Martin A3 in eine Kleinserienproduktion münden. Da hatte Bamford das Unternehmen bereits wieder verlassen und auch Lionel Martin schied 1925 nach dem ersten Insolvenzverfahren aus. Zu den neuen Eignern zählte nun Augustus Cesare Bertelli, der die Tempotalente und Zuverlässigkeit seiner Sportwagen durch erste Le-Mans-Erfolge im Jahr 1932 demonstrierte. Damit war endlich die Zeit gekommen für eine ernsthafte Serienfertigung von Straßensportwagen, die unter den Namen Le Mans, Ulster und International in der 2,0-Liter-Vierzylinder-Leistungsliga europaweite Anerkennung erfuhren. Dennoch blieben die Verkaufszahlen zu gering. Nachhaltig ändern konnte dies erst David Brown, der 1947 das malade Unternehmen für den eher symbolischen Preis von 20.000 Pfund kaufte. Brown, den jeder nur bei seinen Initialen DB nannte, war erfolgreicher Großindustrieller. Vor allem aber ein Mann mit Benzin im Blut, der die DB-Sportwagen-Serie lancierte.
Den Anfang machte ein 2.0 Litre Sports mit Vorkriegstechnik. Schon 1949 folgte aber der erste Geniestrich: David Brown hatte die Luxusmarke Lagonda übernommen und dies allein wegen des legendären Lagonda-Sechszylindermotors, der noch von W.O. Bentley konstruiert worden war. Ein 2,6-Liter-Kraftwerk, das den DB2 in dynamisch gezeichneter Touring-Karosserie zu erstaunlichen Erfolgen auf Strecke, Straße und bei den Verkaufszahlen beschleunigte. Tatsächlich fanden der DB2 und sein Nachfolger DB2/4 (mit stärkerem Dreiliter-Motor) so auch den Weg nach Deutschland, wo sie in den 1950er Jahren zu Preisen angeboten wurden, die alle anderen Supersportler wie den „Gullwing“-Mercedes-Benz 300 SL überflügelten. Gleiches gelang Stirling Moss nach dem Rückzug von Mercedes aus dem Motorsport auf dem Aston Martin DBR1 mit Siegen wie dem 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring 1958. Im gleichen Jahr sorgte in den Showrooms der DB4 mit kräftigem 3,7-Liter-Reihensechszylinder für Furore. Mit ihm begann 1960 auch die fruchtbare Kooperation mit der Carrozzeria Zagato, die einen DB4 GT einkleidete, der die magische 250-km/h-Marke streichelte. Eine Messlatte, die der 1961 lancierte Jaguar E-Type nicht nehmen konnte.
Noch mehr Distanz zu Jaguar schuf der 1963 lancierte DB5. Mit Reifenschlitzern, Browning-Maschinengewehren, Rammstoßstangen und Schleudersitz gewann das Coupé ein Casting für die automobile Hauptrolle im Leinwandabenteuer „Goldfinger“. Fortan war Aston Martin wesentlicher Bestandteil der James-Bond-Legende. Der dezent grollende, inzwischen markentypische Sechszylinder gab indes im 1967 eingeführten DBS seine Abschiedsvorstellung. Auch dieses Auto verdankt seine weltweit Popularität einer Filmrolle: In der Fernsehserie „Die Zwei“ trat er gegen einen Sechszylinder-Ferrari an. Ab 1971 konnte er es allerdings auch mit größeren Kalibern aufnehmen, denn ab da wurde er von einem neuen 280 kW/381 PS freisetzenden 5,3-Liter-V8 auf bis zu 255 km/h beschleunigt. Für David Brown war er Höhe- und Schlusspunkt seiner Leidenschaft für die Racer. 1972 musste er sich für den symbolischen Preis von 100 Pfund von Aston Martin trennen, nachdem seine einst lukrative Brown-Traktorenproduktion keine Gewinne mehr abwarf, die er hätte in Sportwagenprojekte stecken können.
Ein Reigen unterschiedlicher Investoren bestimmte die folgenden Jahre bei Aston Martin, die aber dennoch modellpolitische Meilensteine hervorbrachten wie die futuristische Limousine Lagonda (1976) und ein Jahr später den V8 Vantage als Muscle Car unter den Gentlemen-Racern. Auf dem Genfer Salon 1986 wurde der Vantage Zagato umlagerter Showstar, das konnte nicht einmal der Ferrari GTO verhindern. Dagegen zeigte der Virage zwei Jahre später den Weg in die 1990er Jahre. Die richtige Mitgift für die Ehe mit Ford, die 1987 ihren Anfang nahm. Unter Ford stieg Aston Martin zu noch nicht gekannter Größe auf. So feierte der DB7 im Design von Ian Callum 1993 Premiere und startete sodann durch als erfolgreichster Aston Martin aller Zeiten. Mit optionalem 6,0-Liter-Zwölfzylinder bot er genügend Kraft für den Sprint ins 21. Jahrhundert.
Das brachte unter der Führung von Ulrich Bez und abermals neuen Eigentürmern ab 2007 eine Fülle neuer Sportwagentypen, den viertürigen Rapide als modernen Nachfolger der Lagonda-Limousinen, eine überraschende Kleinwagen-Kooperation mit Toyota, Klassensiege in Le Mans und profitable Jahresergebnisse. Genügend Gründe zum Jubeln also bei der Jubiläumsparty.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Aston Martin, SPS
