Nicht immer wird Hersteller-Mut von den potentiellen Käuferinnen und Käufern belohnt, denn der Grat zwischen Top und Flop ist schmal. Nach den Plätzen 11 bis 20 (11. September 2011 auf www.kues.de) stellen wir hier unsere Top 10 der mutigsten IAA-Modellpremieren aller Zeiten vor.
Platz 10: Audi A8 bzw. ASF von 1993. In der deutschen Oberklasse ist heute Platz für drei Marken. Die Basis setzte der Audi quattro, der endgültige Durchbruch gelang dem Audi A8. Als seriennahe Studie ASF debütierte er auf der IAA 1993, ein halbes Jahr später erfolgte der Markstart. Mit zukunftsweisendem Leichtbau durch die weltweit erste Großserienkarosserie aus Aluminium, in der Oberklasse noch außergewöhnlichem Allradantrieb und prestigeträchtiger Zwölfzylinder-Spitzenmotorisierung bescherte er Audi Absatzerfolge und ein starkes Image. Fortan zeigte der Fuhrpark vor Direktionsetagen und Bundeskanzleramt neben Stern und Niere die vier Ringe auf dem Grill. Auch in anderer Hinsicht setzte Audi neue Maßstäbe: Mit dem A8 galt die Fünf-Meter-Marke als sozial akzeptiertes neues Mindestmaß der Oberklasse. Was die Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe 140 noch nicht vermochte, gelang dem Ingolstädter Flaggschiff.
Platz 9: Opel GT von 1965. Zum ersten Mal war ein Experimentalfahrzeug absoluter Publikumsliebling in den Frankfurter Messehallen. Der silbernfarbene Traumwagensportwagen auf dem Opel-Stand begeisterte die Massen durch aufregendes Coke-Bottle-Design mit fast endloser Motorhaube, ausgestellten Kotflügeln und eng geschnittener Taille. Der Opel GT brachte die amerikanische Corvette in europäische Form. Vater dieses Design-Geniestreichs war denn auch der Amerikaner Clare McKichan. Drei Jahre sollte es dauern, dann wurde der Traum Realität und der Wunsch des IAA-Publikums erfüllt. Der Opel ging auf der technischen Basis des Kadett in Serie, alternativ mit 44 kW/60 PS oder 66 kW/90 PS, anfangs in jedem Fall mit damals schicken Klappscheinwerfern. Die erstaunlich junge Kundschaft bedankte sich mit über 100.000 Bestellungen für den preiswerten Zweisitzer. Fortan galt der Werbeslogan: Nur Fliegen ist schöner. Manchmal braucht es nicht viel für ein neues Markenimage.
Platz 8: Renault 4 von 1961. Selten gelang Renault ein größerer Geniestreich. Mit dem R 4 etablierten die Franzosen das Konzept Frontantrieb, Einzelradaufhängung, Heckklappe und variabler Innenraum in der Kleinwagenklasse. Fortan stand Renault für ebenso individuelle wie pragmatische Autos, die zwar manchmal polarisierten, aber zugleich klassenlose Popularität genossen. Hausfrauen, Bauern, Studenten und Intellektuelle – sie alle liebten den Renault 4, dessen Karosseriekonzept vier Jahre später vom Renault 16 in die Mittelklasse übertragen wurde. Aber auch für die praktischen und preiswerten Kastenwagen war der 31 Jahre lang produzierte Renault 4 Wegbereiter, vom R 4 Fourgonette bis zum Kangoo.
Platz 7: BMW 2002 turbo von 1973. Er war die pure Provokation. Selten polarisierte eine IAA-Premiere mehr als die sportliche Spitzenversion der legendären BMW 02-Reihe. Dabei ging es eigentlich nur um ein kleines Accessoire des 210 km/h schnellen Autobahnfegers, nämlich die auf dem Frontspoiler in Spiegelschrift angebrachte Typenbezeichnung „turbo 2002“. Nach Einsetzen der ersten Ölkrise und panisch verhängten Tempobegrenzungen verzichteten die Bayern jedoch auf diese weltweit einzigartige Provokation, die eigentlich nur unmissverständlich darauf hinweisen sollte: Hier kommt das erste in Serie hergestellte europäische Fahrzeug mit Abgasturbolader, 125 kW/170 PS stark und schnell wie ein Porsche 911. Allerdings konnte auch die Entfernung der turbo-Spiegelschrift nichts mehr daran ändern, dass der erste aufgeladene BMW bereits nach wenigen Monaten und nur 1.672 Einheiten wieder eingestellt wurde – zu hoch war damals der Kaufpreis von final über 20.000 Mark.
Platz 6: Smart von 1997. Am Anfang des Smart stand die Vision des Schweizer Industriellen Nicolas G. Hayek. Hayek, Mitbegründer des Uhrenherstellers Swatch, wollte das erste umweltschonende Mikrokompaktfahrzeug in Großserie gehen lassen und dies in Kooperation mit dem damaligen Daimler-Benz-Konzern. Verwirklicht wurde der revolutionäre Smart aber erst nach dem Ausstieg von Hayek. Für Daimler-Benz war es die wohl wagemutigste Modellneuheit aller Zeiten. Zwei Personen und zwei bis drei Getränkekisten auf 2,50 Meter Länge mit modernen Motoren und auffälliger Karosserie in wagemutigen Farbdesigns, das hatte die Automobilwelt noch nicht gesehen und von einem Premiumhersteller auch nicht erwartet. Die Anfangsschwierigkeiten bei der Vermarktung des Winzlings sind inzwischen Legende, genauso wie die Einrichtung spezieller Smart-Abstellplätze in Parkhäusern und der Verkaufsstart des Kleinen im Land der automobilen Riesen, den USA. Der Smart hat alle Untergangsprophezeiungen überlebt und der Faszination der Marke Mercedes nicht geschadet. Im Gegenteil: Mit dem kleinsten Common-Rail-Diesel der Welt und erschwinglichem Elektroantrieb startete er immer wieder neu zu grünen Ufern.
Platz 5: Porsche 911 von 1963. Seine Premiere feierte der Jahrhundertsportwagen noch unter dem Typencode 901. Erst nach einer Intervention von Peugeot mutierte die mittlere Ziffer zur eins, der Elfer war geboren. Heute mag man es kaum mehr glauben, aber 1963 mussten sich die Porsche-Liebhaber erst allmählich an die neue Designlinie gewöhnen. Zu deutlich war ihnen die Abkehr vom rundlichen Typ 356. Erst dem Einstiegstyp 912 mit Vierzylindermotor gelang es, auch die traditionsbewussteren Porsche-Kunden zu überzeugen. Trumpf jeden Autoquartetts wurden schließlich die superschnellen Spitzenmodelle 911 Carrera und 911 Turbo. Als erster Seriensportwagen mit Turbolader, 191 kW/260 PS Leistung, 250 km/h Spitze und einer Sprintzeit von unter sechs Sekunden auf Tempo 100 bewies der 911 Turbo (Typ 930) 1974 eindrucksvoll, dass größtmögliche Vmax auch nach der Ölkrise und in Zeiten rigider Tempobeschränkungen nichts an Faszination verloren hatte. Beste Basis für einen Traumwagenstatus, den der Elfer in immer neuen Ausbaustufen bis heute sorgsam pflegt.
Platz 4: Toyota Prius von 1997. Sein Debüt als Prototyp hatte der Vorfahre aller modernen Vollhybridmodelle bereits zwei Jahre zuvor auf der Tokyo Motorshow zelebriert. Die Serienversion feierte jedoch erst in Frankfurt Premiere – als kleine unauffällige Stufenhecklimousine zwischen den damals dicht umlagerten Kompaktklasse-Attraktionen von Audi Al2 (A2) bis Mercedes-Benz A-Klasse. Dabei war es doch der Toyota, der unter seinem schlichten Kleid die wegweisende Antriebstechnik des neuen Jahrtausends verbarg. Anders als in Amerika sollte es in Europa dann doch noch drei Jahre dauern bis der Prius als erstes Großserienauto mit der Kombination Elektro- und Benzinmotor an den Start ging. Mittlerweile gibt es den Prius – der Name steht für Vorreiter – in dritter Generation und in unverwechselbarem Design zu kaufen. Vielleicht auch ein Grund für den Aufstieg des Japaners zum ersten Produktionsmillionär mit Hybridtechnik und die Basis für erfolgreiche Familienplanung. So präsentiert sich der Prius auf der diesjährigen IAA erstmals mit einer ganzen Modellfamilie.
Platz 3: NSU Ro 80 von 1967. Ungläubig staunend stauten sich die Besucher im September 1967 um den Messestand des Kleinwagen- und Zweiradherstellers NSU. Die avantgardistische Limousine, die dort im gleißenden Scheinwerferlicht Weltpremiere feierte, schien eine Zeitenwende im Automobilbau einzuleiten – so wie zuletzt die göttliche DS von Citroën. Der neuartige Ro 80 revolutionierte mit 85 kW/115 PS leistendem Zweischeiben-Wankelmotor, keilförmiger Silhouette, stark geneigter Frontscheibe, auffälligen Lackierungen, Frontantrieb und neuer Sicherheitsausstattung die Automobilwelt und wurde zum Star des Salons. Neben ihm wirkten Mercedes mit Heckflossen oder Peugeot in Trapezform von vorgestern. Der Ro 80 ertrank fast im Meer der Vorschusslorbeeren von Auszeichnungen und Lob. Auch die Wahl zum „Auto des Jahres 1967“ war nur noch Formsache. Die Welt sah den Wankelmotor als Antrieb der Zukunft und fast alle Konzerne erwarben bei NSU Lizenzen. Als der Kreiskolbenmotor seine Schwächen zeigte, war der Traum einer neuen Antriebswelt allerdings schnell ausgeträumt. Allein Mazda machte die Rotarier zukunftsfähig, zuletzt sogar mit Wasserstoffantrieb. Vom Ro 80 blieb auch nach dem Produktionsende im Jahr 1977 das weit in die Zukunft strahlende Design.
Platz 2: Volkswagen Golf GTI von 1975. Mit quer eingebautem Motor, Frontantrieb und Schrägheck mit großer Klappe fegte der Golf 1974 die Standards der etablierten, aber technisch antiquierten unteren Mittelklasse von Opel Kadett und Ford Escort, vor allem aber seines Heckmotor-Vorgängers, des Käfer, beiseite. Ein Jahr später löste der Golf einen neuen Urknall aus: Als GTI. Drei Buchstaben, die für geringes Gewicht, sportliche 110 PS Leistung und 182 km/h Spitze standen. Der Golf GTI demokratisierte die Überholspur der Autobahn und wurde Vorbild einer neuen Klasse kompakter Sportler. Heute ist er eine sorgsam gepflegte Ikone mit Alleinstellung durch ein eigenes Festival am Wörthersee.
Platz 1: Mini von 1959. Er ist das Jahrhundertauto, das die Klein- und Kompaktwagenklasse veränderte wie kaum ein anderes Auto. Quermotor, Frontantrieb und Platz für vier auf drei Meter Länge, dazu ein Baukasten mit bisher kaum gekannter Bandbreite bei Karosserien und Versionen, das sind bis heute Qualitäten mit Vorbildcharakter. Zum Kultmobil mauserte sich der kleine Engländer allerdings erst mit Verzögerung. Cooper S hieß die Erfolgsformel, die dem Mini gleichermaßen Anerkennung als Society-Spielzeug auf Großstadtboulevards wie als Rallye-Monte-Carlo-Sieger verschaffte. Legendäre Erfolge, von denen schließlich sogar die (BMW) Mini Cooper des 21. Jahrhunderts profitieren.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Autodrom Archiv, Hersteller, SPS
