Bugatti 16.4 Veyron: Der Gigant

Foto 1
Foto 2
Foto 3
Foto 4

Die Erschaffung von Giganten braucht ihre Zeit. An den geräumigen fünf Montageplätzen in der Bugatti-Manufaktur im elsässischen Molsheim arbeiten je zehn Mann an einem Fahrzeug – still konzentriert und ohne jegliche Hektik. In der lichtdurchfluteten Halle sind genau auf den 16.4 Veyron abgestimmte Hydraulikstempel im Boden eingelassen – wo sie je nach Arbeitsschritt auch wieder verschwinden.

An den Details der noch teilmontierten Fahrzeuge ist zu erkennen, daß nirgends gespart wurde. Selbst kleine Halter, die hinter der Türverkleidung verschwinden, sind in dünnen Kohlefaser-Verbundstoff gefertigt. Als Verschraubung dienen Titanschrauben, die nur einmal verwendet werden dürfen. Dann wird jeder Wagen von zwei Ingenieuren 500 Kilometer weit rund um Molsheim eingefahren; der Motor wird vor dem Einbau ins Auto bereits 24 Stunden eingelaufen. Sobald Salz auf den Straßen gestreut ist, werden die Sportwagen für die Fahrten nach Südfrankreich verbracht.

Der Volkswagen-Konzern hat für den Bugatti Veyron 16.4 einen schier unglaublichen Aufwand betrieben. Die Vorgabe von Konzernchef Ferdinand Piech war klar – das schnellste Serienauto der Welt zu bauen, und zwar in unerreichter Perfektion. Dieser Anspruch spiegelt sich in jedem Punkt und jeder Phase des Entwicklungs- und Herstellungsprozesses wider.

Erfüllung findet die Ingenieursleistung dann am Steuer, wie wir bei einer Ausfahrt mit einem 16.4 Grand Sport in der elsässischen Heimat feststellen konnten. Die optimale Sitzposition ist schnell gefunden – keine Selbstverständlichkeit bei einem Supersportwagen. Lenkrad und Sitzverstellung sind auch für große Fahrer ausgelegt. Die auf das nötigste reduzierten Schalter in der Mittelkonsole fühlen sich kühl an und signalisieren damit, dass hier Leichtmetall und kein Kunststoff verwendet wurde. Die Schalter der Mittelkonsole sind horizontal angeordnet und haben jeweils eine Doppelfunktion. Sie sind auf kurzem Weg präzise nach oben und nach unten zu kippen. Die 2 Schalträder drehen sich angenehm – mit deutlich spürbaren Rastern.

Nach der kurzen Orientierungsphase siegt die Neugier über die Ehrfurcht. Die Zündung wird mit einem herkömmlichen Schlüssel eingeschaltet – dann erfolgt der eigentliche Startvorgang mit einem separaten „Start“-Knopf. Wenn der Achtliter-Motor zum Leben erwacht, geschieht das ohne spektakulären Lärm. Vielmehr fühlt man sich an eine startende Turbine erinnert, und die Maschine verfällt sofort in ein sonores Brabbeln. Zum gleichen Zeitpunkt setzen sich insgesamt rund 100 Liter an Betriebsflüssigkeiten in zirkulierende Bewegung, darunter 18 Liter Motoröl und 18 Liter Getriebeöl. Im Bereich des Schwellers sind fast armdicke Rohre verlegt; insgesamt verfügt der Veyron über die stattliche Anzahl von 12 Kühlern.

Der Veyron schüchtert trotz seiner gewaltigen Leistung und der für einen Supersportwagen ungewöhnlich ausladenden Abmessungen nicht ein. Schon nach den ersten Metern fühlt sich der Wagen vertraut an, seine Größe läßt sich gut einschätzen. Man fühlt sich – abgesehen von der Sitzposition – fast wie in einer Luxuslimousine. Das gilt auch für das Klangbild: Der Sechzehnzylinder und die vier Turblader erzeugen einen perfekten Turbinensound, der auch auf langen Fahrten niemals zu laut erscheint. Und so lässt sich jederzeit die sensationelle „Puccini“-Musikanlage mit Dynaudio-Lautsprechern genießen…

Die Fahrstufen des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes werden entweder mit dem Mittelschalthebel gewählt, der mit sehr kurzen Wegen operiert – oder man nutzt gleich die Schaltpaddel, die direkt am Lenkrad montiert sind. Dort liegen sie leider relativ weit innen und fühlen sich etwas zu weich an. Zudem sind Position und Form der Bauteile für Kenner des VW-Konzerns nicht ganz unbekannt.

Die Beschleunigung des Veyron 16.4 übersteigt alles, was wir in den letzten Jahren mit so profanen Fahrzeugen wie einem Lamborghini Murciélago LP640 oder auch einem Mercedes-Benz SL 65 AMG erlebt haben. Die unbeschreibliche Leistung von 736 kW/1001 PS wird völlig ohne Hektik serviert, und der Allradantrieb sorgt auch bei Vollgas dafür, dass der Bolide exakt in die gewünschte Richtung katapultiert wird. Nur 2,7 Sekunden dauert der Spurt auf 100 km/h, und die magische 300 km/h-Marke wird in ganzen 16,7 Sekunden ungerührt passiert. Das maximale Drehmoment – 1.250 Nm – liegt schon ab 2.500/min an, und das Gewicht von stolzen 1.888 Kilogramm wird subjektiv völlig egalisiert. Die Gänge werden zwar spürbar, aber trotzdem weich eingelegt – auch bei voller Beschleunigung. Weil der Motor nur äußerst selten wirklich gefordert wird – ein kurzer Sprint auf 250 km/h wird zwischen zwei Kurven mal eben aus dem Ärmel geschüttelt – ist der Veyron zudem ein echtes Langzeitauto. Übrigens war das auch schon ein Verkaufsargument beim EB 110, der in den frühen neunziger Jahren gebaut wurde, einige Jahre bevor Bugatti an den Volkswagen-Konzern fiel.

Die überragende Motorleistung wird gebändigt durch extrem standfeste AP-Racing-Bremsen und ein Fahrwerk, das zwar erstaunlich komfortabel abgestimmt ist, aber trotzdem eine sehr hohe Querdynamik ermöglicht. Die Lenkung passt sich ideal an, von einer komfortablen Charakteristik bei langsamer Fahrt bis hin zu höchster Präzision, wenn der Veyron dem Horizont im Zeitraffer entgegenfliegt.

Besondere Aufmerksamkeit sollte der rechts unten am Armaturenträger versteckten Tachonadel gelten. Denn dürfte es schwerfallen, dem Verkehrsrichter den Geschwindigkeitskorridor zu erläutern, der sich ergibt, wenn man seinen Fahrstil ausschließlich den Straßengegebenheiten und den Möglichkeiten des Fahrzeugs anpasst. Und dabei ist das Instrument unten links interessanter: Es zeigt die momentan abgerufene Leistung an.

Es gibt den Veyron 16.4 jetzt seit fünf Jahren – und bislang hat es kein Wettbewerber – die man, so die selbstbewußte Ansage von Bugatti, ohnehin „nicht hat“ – gewagt, ein ähnlich ambitioniertes Fahrzeug auf die Räder zu stellen.

2005 lieferte der Veyron die Antwort auf die von niemand geringerem als Ferdinand Piech gestellte Frage, was im Sportwagenbau überhaupt machbar ist. Wer heute über diese Fragestellung Auskunft begehrt, dem sei hiermit empfohlen, sich unverändert nach Molsheim zu wenden.

Text und Fotos: Spot Press Services/Matthias Knödler