Eins ist wohl so sicher, wie dass am Oktoberfest das Maß Bier jedes Jahr teurer wird: Der neue 5er GT polarisiert. Zwischen ungeteilter Zustimmung für seine Formengebung, hier ist insbesondere der BMW Designer Anders Warming zu nennen – und kategorischer Ablehnung bleibt nicht viel Platz für Zwischentöne.
BMW ist mittlerweile gewohnt, dass sich seine Designsprache den Kunden nicht immer auf den ersten Blick erschließt. Manche Stilübungen bleiben auch noch Jahre später rätselhaft wie das 7er Heck der vorherigen Generation. Andere Ideen aus München setzen sich durch wie beispielsweise der SUV X5 oder der kompakte 1er samt den daraus jeweils entstandenen Modellfamilien.
Fünf Meter lang, 1,56 m hoch und 1,90 m breit: Der Münchener ist nicht zu übersehen. Vorne ziehen die riesige BMW Niere, die großen Lufteinlässe und die schräg gestellte Doppelrundscheinwerfer die Aufmerksamkeit auf sich. Die Seitenlinie ist geprägt durch Coupé-artige Dachlinie sowie vier Türen mit rahmenlosen Scheiben. Das Heck wirkt sehr wuchtig – elegant sieht anders aus. Doch nicht nur hinsichtlich seines Designs fällt der 5er GT aus dem üblichen Rahmen. Er will so etwas wie eine Wollmilchsau sein und Fahrkomfort wie ein 7er, die hohe Sitzposition aus dem X5 und die Alltagstauglichkeit eines 5er Kombis bieten. Ob der damit allerdings der erste seiner Art ist (BMW-Zitat) sei dahingestellt. Ein ähnliches Konzept hat auch die mehr oder weniger erfolgreiche Mercedes R-Klasse.
Aber immerhin: Im Inneren überzeugt der 5er GT und macht seinem Kürzel Gran Turismo alle Ehre. Schön und stilvoll Reisen: Die Fond-Passagiere werden dieses Loblied singen. Dank des 3,07 m langen Radstands ist das hintere Platzangebot ausgesprochen gut und steht dem des 7er um nichts nach – besonders wenn die zwei aufpreispflichtigen Einzelsitze (1.950 Euro) statt der Dreierbank an Bord sind. Für genügend Luft zwischen Kopf und Dachhimmel ist ebenfalls gesorgt. Trotz der abfallenden Dachlinie ist reichlich Luft nach oben vorhanden. Wer das Fahrzeug nicht als Chauffeurslimousine nutzen möchte, und lieber selbst fährt, findet sich auf einem erhöhten Sitz wieder. Nicht ganz so erhaben wie bei einem SUV, aber deutlich oberhalb des Bodenblechs, macht das Ein- und Aussteigen keine Probleme. Das Interieur ist typisch BMW. Die nötige Gediegenheit gepaart mit Eleganz und Sportlichkeit vermittelt Wohlfühl-Ambiente. Nicht ganz so wohl fühlt sich der Fahrer allerdings, wenn es um rückwärts rangieren geht. Die Sicht nach hinten tendiert gegen Null. Gut, dass die Parksensoren serienmäßig piepsen, besser noch, wenn die optionale Rückfahrkamera an Bord ist. Apropos Heck: Der Zugang zum Gepäckabteil ist zweigeteilt und erschließt sich entweder über einen kleinen Kofferraumdeckel oder aber die gesamte Heckklappe schwingt nach oben. Das Prinzip kennt man schon vom Škoda Superb. Bei der kleinen Lösung fasst der Kofferraum nur 440 Liter und eine Wand trennt das Ladegut vom Fahrzeuginneren. Ist die Wand samt den Rücksitzlehnen umgeklappt erweitert sich das Volumen auf bis zu 1.700 Liter und liegt dann auf Kombiniveau.
Zur Markteinführung am 24. Oktober stehen drei Motoren zur Auswahl. Auf Benzinerseite sind es im 535i der Sechszylinder mit 225 kW/306 PS und der Achtzylinder im 550i mit 300 kW/407 PS. Das Gros der Käufer wird sich für den 3.0-Liter-Selbstzünder mit 180 kW7245 PS im 530d entscheiden. Der Sechszylinder überzeugte bei ersten Testfahrten mit seinen souveränen Fahrleistungen. In 6,9 Sekunden spurtet er von 0 auf 100 km/h, die fast zwei Tonnen Gewicht merkt man nicht. (Spitze 240 km/h) Fast spielerisch tänzelt der BMW durch enge Kurven. Ob der Normverbrauch von 6,5 Litern (173 g/km) allerdings im Alltag realistisch sein wird, bleibt abzuwarten. Die neue Achtgang-Automatik, die schon im 760i seinen Dienst verrichtet, überträgt die Gangwechsel fast unmerklich. Neu ist die Hinterachse mit Luftfederung und Niveauregulierung, die besonders den Fond-Passagieren ein komfortables Fahrvergnügen vermittelt. Wer möchte, kann das Fahrwerk durch ein Mehr an Elektronik aufrüsten: Die Integral-Aktivlenkung steht für 1.750 Euro oder die Adaptive Drive genannte Fahrwerkseinstellung für 3.000 Euro in der Liste. Letztere Option hilft, dass nicht jede Unebenheit ungefiltert an die Bandscheiben weitergibt. Schließlich geben sich die nicht mehr ganz jungen Käufer gerne einen sportlichen Anstrich, aber das Fahrwerk muss nicht superhart sein.
Ab 55.200 Euro steht der 530d bei den Händlern, der 535i kostet ab 55.700 Euro. Die Top-Motorisierung 550i beginnt ab 75.300 Euro. Für weitere Individualisierung bietet die Preisliste auf neun Seiten eine Vielzahl von (teuren) Möglichkeiten. Trotzdem: Beim vergleichbaren Platzangebot ist der 5er GT preiswerter als der 7er. Das könnte zum Problem des großen Münchner Flaggschiffs werden, zumal dessen Design auch nicht unumstritten ist.
