Test-Tour: Porsche Carrera 4 Cabriolet

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Trotz Panamera, trotz Cayenne oder Cayman: Wer Porsche meint, der meint (immer noch) drei Buchstaben: 911. Der Elfer, das ist in der langen Ahnengalerie der Zuffenhausener Sportwagenschmiede Porsche pur. Wer vom Elfer spricht, dem bleiben in der Regel nur zwei Möglichkeiten als Gesprächsgrundlage: Einen Strafstoß beim Fußball oder eben ein Automobil, das für Sportwagen-Faszination schlechthin steht: ein Porsche. Unser Fahrzeug in diesem Fall: der allradgetriebene Carrera 4 in seiner schönsten, nämlich der offenen, Form, als Cabriolet. Angetrieben vom 325 PS starken Sechszylinder im Heck. Dank permanenten Allradantriebs mit Traktion ohne Ende.

Es gibt nur wenige Autos, die sowohl akustisch als auch optisch derart penetrant angenehm auf sich aufmerksam machen wie ein Porsche 911. Dank seines Prachtstücks von Hinterteil (weitere Assoziationen verkneifen wir uns, um nicht als Macho gesehen zu werden), steht der Proband als festgezurrtes Denkmal seiner selbst auf den breiten Walzen (hinten 295/35/ZR18). Stimmige Proportionen mit dem klassischen, zeitlos schönen Gesicht eines Elfers weisen jeden zaghaften Gedanken an irgendwelche optische Retuschen in das Reich der Laster- und Lästerhaftigkeit.

Unisono geben Optik und Akustik im Zusammenspiel ein Concerto grosso der Sinnen-Sinfonie. Wer den Zündschlüssel (wie immer bei Porsche links vom Lenkrad zu bedienen) betätigt hat, vernimmt zunächst das typische Grummeln und Brabbeln im Heck, das auf Gewalten schließen lässt, die darauf warten, sich freier Entfaltung hingeben zu dürfen. Als Cabrio-Version der allrad-getriebenen Variante offenbart sich unsere Ausgabe gegenüber dem Hecktriebler sowohl als kraftvoller Cruiser wie auch als sportlicher Renner.

Das ist zum einen der variablen Dämpfereinstellung, vor allem aber dem neu entwickelten Porsche Doppelkupplungsgetriebe PDK geschuldet. Im Automatikmodus geben sich die 325 PS zwar kraftvoll, aber dennoch sanft, ruckfrei und komfortabel gezügelt. So, wie man sich das von einem Cabrio dieser Kraft- und Größenordnung auch irgendwie erwartet. Den richtigen Porsche, den Sportwagen, liefert die Wahl des Siebengang-Getriebes im manuellen Betrieb. Entweder in einer zweiten Schaltkulisse in der Mittelkonsole oder per Schaltwippen am Lenkrad. In beiden Fällen wird das mit sehr schnellen Schaltzeiten bis in den Bereich von 7.000 Umdrehungen und ohne Kraftfluss-Verlust belohnt. Ab einer bestimmten Drehzahl offeriert das unvermeidliche Sägen im Heck auch das Bewusstsein, einen Porsche zu bewegen.

Kein Zweifel: Porsche fahren, auch dann, wenn es kein Hecktriebler, sondern ein Allradler ist, macht Spaß. Das ist das Ergebnis des Zusammenspiels verschiedener Wohlfühl-Faktoren, die in erster Linie dem persönlichen Empfinden, nicht aber messbarer Umstände geschuldet sind. Mehr als die Hälfte aller Elfer-Kunden setzt mittlerweile auf das zusätzliche Sicherheits-Plus der Allradversionen bei nassem oder rutschigem Untergrund. Und es soll ja auch Carreras geben, die im Winter bewegt werden.

Was weniger Spaß macht ist die Tatsache, dass es – auch wie in unserem Falle auf einer allseits bekannten Rennstrecke in der Eifel – immer schwerer wird, ein solches Fahrzeug zu überlisten. Traktionsprobleme kennt der Elfer nicht, der Geradeauslauf bei hohem Tempo ist stabil. In schnellen Kurven schiebt er gewohnt zügig, aber auch durchaus brav und nicht wild überbordend, über die Vorderräder. In der überarbeiteten Version mit dem dann 345 PS starken Aggregat, ist das Fahrzeug übrigens auch mit dem intelligenten Allradsystem des 911 Turbo ausgerüstet. Dabei reagiert eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung statt einer Visco-Kupplung schneller auf möglichen Schlupf. Gegenüber der Höchstgeschwindigkeit unseres Fahrzeugs (275 km/h) und der Leistung (325 PS) werden in der überarbeiteten Version nicht nur 20 Pferde, sondern auch noch einmal 9 km/h an Höchstgeschwindigkeit auf deren 284 V-Max draufgepackt.

Hinweise auf selbst ermittelte Verbrauchswerte (das Werk gibt 10,3 Liter Super Plus im Drittelmix an) ersparen wir uns an dieser Stelle. Die durchaus gewünschte Form der Lust-Maximierung steht in diesem Fall der objektiven Ermittlung eines neutralen Parameter-Wertes im Weg. Dass das Carrera 4 Cabriolet ein klassischer 2+2-Sitzer ist, und der Raum hinter den beiden Sitzen bestenfalls dazu dient, mehr als die 150 Liter Stauraum unter der Haube nutzen zu können, ist ebenso wenig eine atemberaubend neue Erkenntnis.

In der aktuellen Version kostet das Porsche Carrera 4 Cabriolet (zuzüglich der 3.510 Euro für das Doppelkupplungsgetriebe PDK) 102.555,00 Euro. Jeder Euro für sich ein atemberaubendes Fahrgefühl.

Text und Fotos: Jürgen C. Braun\x09

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