Er war nicht der erste moderne Mini, aber er hat das Kleinwagenfahren klassenlos schick gemacht. Als ebenso praktisch wie pfiffig gestyltes Stadtauto mit Frontantrieb distanzierte sich der Renault 5 vor 40 Jahren bewusst vom bisherigen, eher negativ besetzten Kleinwagen-Image und zielte sogar ins Herz modebewusster und beruflich erfolgreicher Kunden. Entsprechend schnell wurde das Modellprogramm des Renault 5 erweitert um sportliche LS- und TS-Varianten, eine damals bei Minis außergewöhnliche Automatik-Version, den extrem sparsamen Renault 5 GTL sowie scharfe Turbo- und exklusive Nobelvarianten. In seiner zweiten Generation, die vom legendären Designer Marcello Gandini geformt wurde, machte der französische Geniestreich als „Kleiner Freund“ fast ebenso viel Furore – bis der Renault 5 nach insgesamt über neun Millionen Einheiten in 22 Jahren Platz machte für gleich zwei Nachfolger, den etwas größeren Clio und den Twingo.
Obwohl Rost und Verschrottungsaktionen den Renault 5 wie alle damaligen Alltagshelden erschreckend schnell eliminierten, eroberte der „R 5“, wie ihn seine Fans traditionell nennen, von Beginn an einen Kultstatus, der dem des englischen Mini vergleichbar war. Möglich machten dies nicht zuletzt spektakuläre Sportversionen, die mit Alpine-Logo oder als 118 kW/160 PS starker Mittelmotor-Racer genug Kraft hatten, um manch etabliertem Sportwagen davon zu fahren. Aber auch durch sein selbstbewusstes Debüt als charismatischer Comic-Held gewann der Renault 5 von Beginn an Sympathien. „Hallo, ich bin der Renault 5 … man nennt mich auch Superauto!“, verkündete der Kleine 1972 mit verschmitztem Lächeln. Die Basis für ein Image und einen Nimbus, von dem Rivalen des R 5 wie Fiat 127 (seit 1971), Peugeot 104 (ab 1972), Audi 50 (ab 1974), VW Polo (ab 1975) oder Citroën LN (ab 1976) oft nur träumen konnten.
Seine neuartigen Kunststoffstoßstangen waren „dernier cri“ zu einer Zeit, als sich die modebewusste Dame in bonbonfarbene Lackstiefel kleidete. Der bunt lackierte und knuffig-kompakte Renault 5 blinzelte 1972 in eine Welt, die sich an die Miniröcke schon gewöhnt hatte. Obwohl der sympathische Franzose für das noch lange vom Käfer bestimmte deutsche Straßenbild immer etwas zu modisch war, wurde er hinter dem Renault 4 – von dem er einige geniale Ideen übernommen hatte – auch hierzulande zur zweiten Kraft in der Renault-Modellfamilie.
Die Nummer 5 war der erste wirklich moderne Renault im Segment der drei- und fünftürigen Kleinwagen, ein Auto, dessen Design und Konzept über Jahrzehnte die Modellentwicklung bei den Franzosen bestimmte. „Ein Auto, das in der Lage ist, soziale Grenzen zu überschreiten – weil sich die Frau von Welt, der Arzt und der Arbeiter mit ihm vor einer roten Ampel treffen und sich dabei gleichermaßen wohl fühlen können“, wie es Michel Boué, Chefdesigner des Renault 5, einst formulierte.
Doch nicht nur auf der Straße leitete die Nummer 5 ein neues Zeitalter ein: Auch auf europäischen Rennstrecken begann mit dem R 5 eine andere Ära. Wie zehn Jahre zuvor der englische Mini etablierte nun der kleine Franzose nationale Markenpokalserien, die bei Nachwuchsrennfahrern und Zuschauern eine Welle der Begeisterung auslösten. Was in Deutschland als Renault-5-Elf-Pokal mit 40 Startern begann, entwickelte sich zu einer europaweiten Euphorie. Insgesamt 1.500 Renn-Fünfer kämpften schließlich in neun Nationen um landeseigene Trophäen. Für die Champions unter den Piloten gab es eine eigene Europameisterschaft.
Zum illustren Fahrerfeld der Rennsemmeln, deren Kunststoff-Stoßfänger stets schnelle Feindberührung suchten, zählten auch deutsche Motorsportgrößen wie Christian Danner, Joachim Winckelhock oder Volker Stryczek. Während sich die R 5 der Nachwuchsfahrer mit 41 kW/56 PS bis 133 kW/180 PS begnügten, setzten die wilden Reiter der legendären Gruppe-B-Rallye-Weltmeisterschaft auf die kaum zu bändigende Kraft von 184 kW/250 PS bis zu 300 kW/408 PS in ihren Mittelmotorrennern der Typen R 5 Turbo und Maxi 2. Nach einem Sensationserfolg bei der Rallye Monte Carlo 1981 gegen Audi Quattro, Lancia Stratos oder Porsche 911 fuhren die überstarken Hecktriebler noch manches Mal die immer zahlreicheren Allradboliden der Konkurrenz in Grund und Boden.
Die wirklich entscheidenden Siege fuhr die Nummer 5 aber an der Verkaufsfront ein – und dort entschieden weder maximale Motorleistung noch Sporttriumphe. Das Gesamtkonzept des Autos musste stimmen und hier konnte der Renault 5 nicht nur in Vergleichstest der zeitgenössischen Fachpresse punkten. Auf nur 3,51 Metern Länge bot er Platz für vier Erwachsene und viel Gepäck, das bequem durch die weit aufschwingende Heckklappe eingeladen werden konnte. Dank kleinen Wendekreises von nur 9,8 Metern und großer Übersichtlichkeit wieselte der flotte Franzose flink durch dichtesten Verkehr und in knappe Parklücken. Dafür liebten ihn die Frauen: Ihr Käuferanteil betrug damals ungewöhnliche 50 Prozent. Aber auch auf Langstrecken sollte der R 5 dank hohen Federungskomforts eine gute Figur machen. Davon überzeugten sich sogar die Amerikaner: In den USA und in Kanada wurde der winzige Pariser als „Le Car“ von American Motors (AMC) über 1.300 Händler angeboten. Sogar die Behörden betörte der Charmeur – bei der Polizei von Washington ersetzten einige „Le Car“ die sonst so populären Straßenkreuzer.
Auf Spezialversionen setzten auch andere Nationen. Bei der iberischen Tochter FASA lief der R 5 mit repräsentativem Stufenheck unter der Bezeichnung Siete (spanisch für sieben) vom Band. In Belgien lancierte der holländische Ex-Rennfahrer Ernst Berg von der zweiten R-5-Generation 1986 ein elegantes Cabriolet ohne den sonst üblichen Überrollbügel. Zum Bedauern von Fachpresse und Fans blieb es bei Einzelstücken des Frischluftmodells. Karossier Christian de Léotard baute aus dem knackig-kurzen Standard-Dreitürer einen endlos lang wirkenden Dreiachser, der sogar offroadtauglich war und in Kleinstserie gebaut wurde. Ganz anders die dreitürigen (ab 1972), fünftürigen (ab 1979) und Kleintransporter Rapid (ab 1986) R 5, die alle auf außergewöhnliche Stückzahlen kamen und beim Zieleinlauf sogar den ersten Revoluzzer im Zeichen des Rhombus, den R 4, übertrafen. Besonders in Deutschland half der R 5 entscheidend, die Renault-Zulassungen auf beachtlicher Höhe zu halten. So stellten die Franzosen ausgerechnet nach dem Schock der ersten Ölkrise im Krisenjahr 1974 einen Absatzrekord auf: 7,2 Prozent Marktanteil wurden zur einsamen Messlatte für die folgenden Jahrzehnte.
Diese Marke konnte auch die 1984 lancierte zweite Generation des Renault 5 nicht knacken, obwohl der „Kleine Freund“ nun fast alles etwas besser konnte. Der in Frankreich „Supercinq“ (Superfünf) genannte Mini war größer und erwachsener geworden und ermöglichte mehr individuelle Auswahl mit Motoren vom sparsamen Diesel bis zum spritzigen Turbo. Die einstige Alleinstellung im Markt hatte er jedoch nicht mehr – flotte Flitzer mit klassenlosem Schick gab es inzwischen von vielen Herstellern. Härtester Herausforderer wurde der Peugeot 205, der den „Supercinq“ in den Produktionszahlen sogar knapp schlagen konnte. Ein Supercar war der Supercinq also nicht, aber dieses Talent besaß nicht einmal der erste R 5, der in Vergleichstests der Fachpresse in späteren Jahren auch Niederlagen einstecken musste. Dennoch weinten nicht nur die Fans, als sich der kleine Freund und Frauenversteher 1994 endgültig in den Ruhestand verabschiedete. „Bye Bye“ stand auf dem Heck der letzten Serie des Renault 5.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Renault, SPS
