Nur ein Wunder schien die finanziell maladen Bayerischen Motoren Werke 1959 noch vor der Vereinnahmung durch Daimler-Benz und damit dem Untergang zu retten. Es kursierten bereits Medienberichte, wonach Daimler-Großaktionär Flick den DKW Junior auf Münchner BMW-Fließbändern bauen wollte – da lancierte BMW im letzten Augenblick den begehrenswerten Typ 700 in damals topaktueller Trapezform.

Ein flinker Kleinwagen, der als Coupé, Cabriolet und familientaugliche Limousine zum Traumwagen all derjenigen avancierte, denen Kabinenroller wie die BMW Isetta zu winzig geworden waren und konventionelle Volumenmodelle von Volkswagen, DKW oder Ford zu bieder oder unsportlich schienen. Angetrieben von einem anfangs nur 22 kW/30 PS leistenden Zweizylinder-Boxermotor brachte der BMW 700 das Geschäft der Bayern so in Schwung, dass die BMW-Bilanz bereits 1960 wieder schwarze Zahlen auswies. Vor allem hatte nun Großaktionär Herbert Quandt einen erheblichen Teil des BMW-Kapitals übernommen und mit den Gewinnen aus dem neuen Bestseller-Typ 700 die Weichen für den Start der legendären „Neuen Klasse“ gestellt, der BMW-Baureihe 1500 bis 2000. Erst als diese dynamische Mittelklasse das Image-Bild von BMW prägte, verabschiedeten sich die auch im Rennsport erfolgreichen BMW 700 im Jahr 1965 in den dann wahrlich wohl verdienten Ruhestand: Mit knapp 190.000 verkauften Einheiten hatten es die kleinen Heckmotor-Modelle zum bis dahin meistgebauten BMW aller Zeiten gebracht.

Eine derart stolze Erfolgsbilanz hatte dem BMW 700 anfangs niemand zugetraut, weder der skeptische Freistaat Bayern, der BMW mit Bürgschaften unterstützte, noch die Fachwelt oder die BMW-Chefetage. Dort war man froh, dass sich mit dem 700 überhaupt irgendein Fluchtweg aus dem Dilemma öffnete, in das die Produktion so gegensätzlicher Autos wie Isetta und V8-Luxuskarossen geführt hatte.

Wie hatte es zu dieser Misere kommen können? Mit Siegen im Motorradsport, boomenden Verkaufszahlen der Bikes und glamourösen V8-Modellen feierte BMW in den frühen Nachkriegsjahren die Rückkehr in den Kreis der begehrenswerten Marken. Doch schon Mitte der 1950er Jahre schrumpfte die Motorradproduktion in ebenso rasantem Tempo wie die Zulassungszahlen automobiler Kleinstwagen als komfortableres Transportmittel zulegten. BMW reagierte mit der winzigen Isetta, einer eiförmigen Knutschkugel, die durch die Fronttür zu besteigen war. Allerdings verlangten die Käufer bald „richtige“ Automobile mit mehr Komfort und der kuriose Fronteinstieg wurde nicht länger akzeptiert. BMW erlebte dies beim 1957 eingeführten Modell 600, einer verlängerten Isetta, aber kräftigem Zweizylinder-Boxermotor im Heck. Nur Hardcore-Fans der Marke kauften diesen viersitzigen Fronttür-Typ. Noch schlimmer für die Bayern war, dass die teuren V8-Typen Verluste einfuhren. Die BMW-Bilanz wies über sechs Millionen Mark Defizit aus und das Management hatte den Glauben an die eigene Marke verloren.

Doch dann ereignete sich eine unerwartete Rettungsaktion, der es nicht an Dramatik mangelte. Die Hauptakteure dabei waren der Wiener BMW-Händler Wolfgang Denzel, der italienische Stardesigner Giovanni Michelotti und BMW-Vorstand Heinrich Richter-Brohm, den Denzel aus gemeinsamer Zeit beim österreichischen Stahlkonzern Voest kannte. Denzel und Richter-Brohm konferierten und kamen überein, dass nur ein neuer Kompaktwagen BMW rasch in die Gewinnzone führen konnte. Die Münchner versuchten zuerst, das Fronttür-Modell BMW 600 zum klassisch designten Zweitürer zu transformieren, dabei ergaben sich jedoch Probleme, die zur Einstellung des Projekts führten. Derweil konstruierte der in Österreich bereits renommierte Sportwagenbauer Denzel einen sportiven Heckmotor-Kleinwagen mit technischen Komponenten des BMW 600, ließ durch Michelotti eine elegante Trapezform entwerfen und präsentierte sein Projekt im Frühjahr 1958 dem BMW-Vorstand. Denzels Konzept überzeugte. So karossierte Vignale in Turin Prototypen, die Denzel anschließend bei BMW vorstellte.

Nun ging alles rekordverdächtig schnell, vielleicht weil der BMW-Vorstand ahnte, dass dieses Fahrzeug der letzte Rettungsanker war. Jedenfalls fällte BMW die Entscheidung, den 700 im Alleingang serienreif zu machen und zwar als Coupé und als Limousine unter der Designverantwortung des Hauscouturiers Wilhelm Hofmeister. Im Sommer 1959 war es soweit: Der 700 debütierte als erster BMW mit selbsttragender Karosserie und zeigte sich elegant wie ein italienscher Maßanzug, sportlich genug für Motorsporterfolge, erschwinglich für junge Familien und ähnlich zuverlässig wie das Wolfsburger Boxermodell mit luftgekühltem Heckmotor, aber deutlich leistungsfähiger, weil kaum 600 Kilogramm wiegend. Schon die 22 kW/30 PS leistende BMW 700 Limousine war 120 km/h schnell und damit fast so flott wie manches Mittelklassemodell. Und als Coupé ließ der 3,54 Meter kurze BMW für viele Kunden den Wunschtraum vom billigen Sportwagen Wirklichkeit werden, der kostspielige Konkurrenten deklassierte. Zumal ab 1961 auch ein 29 kW/40 PS starker Zweizylinder-Boxer verfügbar war, der in Vergleichstests der Fachpresse weit kräftigere Vierzylinder wie Austin Sprite, Ford Capri 315, Skoda Felicia S oder Renault Floride S auf die Plätze verwies.

Zu diesem Zeitpunkt hatte der erste BMW mit österreichischen Wurzeln seine Mission als Marken-Retter schon fast erfüllt. Unmittelbar nach seiner umjubelten Weltpremiere auf der Frankfurter IAA 1959 trafen bei BMW 25.000 Vorbestellungen ein und lieferten auf der folgenden Jahreshauptversammlung das entscheidende Argument, die Übernahme von BMW durch Daimler-Benz abzulehnen. Der Erfolg der 700-Familie – zu Limousine und Coupé gesellte sich wenig später auch noch ein exklusives Cabriolet – stabilisierte die Ertragslage bei BMW nachhaltig und mit Hilfe der Bayerischen Landesbank für Wiederaufbau konnte die Entwicklung der sportiven Mittelklasse-Typen BMW 1500 bis 2000 der „Neuen Klasse“ Fahrt aufnehmen. Und der BMW 700 diente dafür als technischer Versuchsträger.

Damit nicht genug. Auch im Motorsport verdiente sich der BMW 700 Meriten. Rennfahrer-Legende Hans Stuck errang noch im Alter von 60 Jahren mit einem 700 Coupé den Titel des deutschen Bergmeisters und BMW hatte die bis zu 200 km/h schnellen Rennwagen 700 GT und 700 RS mit Monocoque und Aluminiumkarosserie fit gemacht für den Gewinn des Championats „Deutscher Rundstreckenmeister 1961“. Derweil etablierte sich der laut brüllende Großserientyp 700 Sport unter dem Spitznamen „Der kleine Zornige“ als Herausforderer von Kraftzwergen wie Abarth-Fiat und Mini Cooper. Letztlich aber waren es vor allem die 700 Limousinen, ab 1962 mit um 32 Zentimeter gestreckter Karosserie und Typenbezeichnung LS, die zum großen Verkaufserfolg beschleunigten. Im Jahr 1965 war dann Schluss für den BMW 700, aber die Idee des Käfer-Herausforderers lebt heute in der kompakten BMW 1er Serie fort, die sich nun mit schnellen VW Golf duelliert.