Sogar konservative Marken wie Mercedes-Benz konnten sich diesem Trend nicht verweigern und so vereinten die vor 60 Jahren vorgestellten Oberklasse-Limousinen Typen 220 b bis 220 SE, ab 1961 auch 300 SE die Haute Couture des europäischen Trapezdesigns mit Heckflossen made in America.
Allerdings verpassten die Stuttgarter diesem modischen Designdetail eine pragmatischere Bezeichnung: Peilkanten für sicheres Fahren sollten die Flossen sein und damit ein weiteres Sicherheitsfeature der damals noch nicht offiziell „S“ wie Sonderklasse genannten Sechszylinder-Typen. Tatsächlich übertrafen die bis 4,98 Meter langen Sternträger nicht nur in den Dimensionen alle Luxusliner des Wettbewerbs, sie setzten auch in puncto Sicherheit Maßstäbe. Mit der von Bela Barényi konstruierten und in Crashtests erprobten ersten patentierten Sicherheitskarosserie mit kalkulierten Knautschzonen wiesen die Mercedes der Baureihe W111/112 in eine Zukunft mit weniger Verkehrstoten. Dazu passten auch die gepolsterte Armaturentafel und unfallsichere Keilzapfen-Türschlösser sowie optionale Sicherheitsgurte.
Aus heutiger Sicht glich das Unfallgeschehen auf den Straßen damals fast einem Schlachtfeld, so unfassbar hoch war die Anzahl der Verkehrstoten und -verletzten. Während etwa die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge im Jahr 1960 mit 11,6 Millionen lediglich ein Fünftel der heutigen Größenordnung erreichte, gab es trotzdem mit 16.477 Verkehrstoten fünf Mal mehr Unfallopfer als heute. Was auch daran lag, dass der passiven Sicherheitstechnik in Pkw wenig Aufmerksamkeit gewidmet wurde. Vorläufig blieb Sicherheit als Verkaufsargument sogar bei Mercedes und Volvo weniger wichtig als verführerisch sportive Fahrleistungen und eine opulente Komfortausstattung. Immerhin signalisierten Mercedes-Werbeslogans wie „Das große Leitmotiv – Ihre Sicherheit“, dass Ende der 1950er-Jahre allmählich ein Umdenken einsetzte. Heute kultige Details wie der gepolsterte Mercedes-Tacho im Fieberthermometer-Design wirkten nicht nur schick, sondern zugleich erkennbar sichererer als konventionelle, blanke Blecharmaturen.
Wer 1959 einen neuen Mercedes S oder SE bestellte, hatte es geschafft. Vornehmer war damals nur die Kanzlerkarosse 300 „Adenauer“, die allerdings optisch bereits antiquiert wirkte. Auch die Ponton-Baureihe 180 bis 220 alterte beim Erscheinen der modischen Flossenmodelle mit angesagten Panoramascheiben schlagartig. Diese neue Serie W111 ließ die 50er-Jahre mit drei 2,2-Liter-Motorisierungen ausklingen, die für eine Bestsellerrolle genügten ohne die Oberklasse-Konkurrenten zu deklassieren.
Letzteres gelang dafür dem 1961 nachgelegten 300 SE (W112) mit einem 3,0-Liter-Aluminium-Sechszylinder und bis zu 125 kW/170 PS für sportliche 200 km/h Vmax. Das Trio aus 220 b (70 kW/95 PS), 220 Sb (81 kW/110 PS) und 220 SEb (88 kW/120 PS) vertraute dagegen auf eine Evolution der Reihen-Sechszylinder seiner Ponton-Vorgänger. Immerhin erhielten alle drei 2,2-Liter-Aggregate einen neuen Ventiltrieb und eine steilere Nockenwelle. Auch die Zwei-Vergaser-Anlage in 220 b und 220 S zeugte von Fortschritt und der Einspritzer bekam gerade Ansaugrohre für ein Leistungsplus gegenüber dem Vorgänger.
Schließlich war die europäische 160-km/h-Luxus-Liga damals heftig umkämpft. In Paris und Rom musste sich Mercedes gegen Lancia Flaminia und Simca Chambord V8 durchsetzen, in London die Dominanz von Jaguar Mark 2, Austin Westminster und Humber Super Snipe brechen und in Deutschland den barocken BMW 502 sowie die gerade erneuerten Flaggschiffe von Borgward (P 100) und Opel (Kapitän P) auf die Plätze verweisen. Was im Falle des viel billigeren, erfolgreichsten Kapitän aller Zeiten nicht leicht fiel. Andererseits bot der Opel bei Prestige, Leistung und Fahrwerkstechnik zu wenig.
Hinten war beim Mercedes die Eingelenk-Pendelachse mit einer Ausgleichsfeder aufgerüstet worden zugunsten gleichmäßiger Achslastverteilung auf die Antriebsräder und alle vier Stoßdämpfer bewirkten eine effektivere Schwingungsdämpfung. Scheibenbremsen vorn waren bei dieser „S-Klasse“ zwar erst ab 1962 Standard, aber mit Rallyesiegen machten seriennahe 220 SE schon ab 1960 Schlagzeilen. So sicherte sich Walter Schock in diesem Jahr die Rallye-Europameisterschaft, ein Erfolg den Eugen Böhringer 1963 wiederholte. Auch bei der East African Safari, der Rallye Monte Carlo und Langstreckenläufen in Südamerika triumphierte der 220 SE. Das nicht selten mit Damenbesatzungen, darunter vor allem Ewy Baronin Korff-Rosqvist, die bis heute erfolgreichste schwedische Rallyepilotin.
Außerdem mischte ab 1963 die „Königsflosse“ 300 SE (W112) mit 3,0-Liter-Leichtmetall-Sechszylinder die Motorsportszene auf, gegen diesen Stuttgarter Leistungsträger hatten meist nicht einmal brachial starke amerikanische V8 eine Chance. „Sportler mit den Eigenschaften von Wölfen im Schafspelz“ schrieben US-Medien über die bis zu 200 km/h schnellen Viertürer, die es jenseits des Atlantiks auch mit temperamentvollen Corvette und 7,0-Liter-Cadillac aufnahmen. „Das perfekteste Auto Europas“ titelte derweil die Fachpresse der Alten Welt über den seit August 1961 verkauften, anfangs 118 kW/160 PS leistenden Saugrohreinspritzer mit damals sensationeller Luftfederung. Sogar Rolls-Royce- und Bentley-Kunden konnte der 300 SE begeistern, zumal es ihn ab 1963 als Chauffeurlimousine mit langem Radstand und Trennwand sowie elektrisch öffnender Zwischenscheibe gab. Da die Auslieferung des ebenfalls 1963 vorgestellten staatstragenden Mercedes 600 erst mit Verzögerung erfolgte, konnte der lange 300 SE hier ebenfalls einspringen.
Gigantisch dimensioniert im Vergleich zur Konkurrenz, aber auch gegenüber dem vorausgegangenen Ponton-Mercedes war der Kofferraum der Typen 220 b bis 300 SE. Im Volumen wurde das Gepäckabteil um 50 Prozent vergrößert, nutzbar war der Stauraum aber nur mit Niveauregulierung bzw. hydropneumatischer Ausgleichsfeder, die der 1965 eingeführte 230 S erhielt. Mit diesem 2,3-Liter-Sechszylinder ging die Baureihe – auch als in Belgien gefertigter Kombi – bis 1968 in die Verlängerung, denn alle übrigen viertürigen W111/112 waren 1965 durch die sachlich gezeichnete S-Klasse W108 ersetzt worden.
Fast 350.000 verkaufte Mercedes W111/112 Limousinen in neun Jahren galten als sensationeller Erfolg. Ihren größten Triumph feierten die Sechszylinder damals jedoch, als sie den Opel Kapitän als König der Oberklasse ablösten. Nicht vergessen werden dürfen übrigens die exklusivsten W111/112: Als zweitürige Coupés und Cabriolets ohne Peilkanten beherrschte die Typenfamilie den großen Auftritt sogar bis 1971 in solcher Vollendung, dass am Ende noch ein V8 unter die voluminöse Haube eingebaut wurde.
Fotos: Daimler
