Es war einer jener magischen Momente der Sportwagengeschichte, wie sie sonst in Maranello oder auf italienischen Messen zelebriert wurden. Auf dem Pariser Salon 1962 ging es allerdings nicht um die Premiere eines PS-gewaltigen V12-Renners, sondern um ein winziges, 3,85 Meter langes und mit 1,13 Meter gerade einmal hüfthohes Heckmotor-Coupé des Renault-Händlers und Rallye-Piloten Jean Rédélé aus Dieppe an der französischen Kanalküste. Ausgerechnet diese kleine Kunststoff-Flunder vom Typ Alpine A 110 Berlinette mit knausrigen 38 kW/51 PS aus einem Renault-Motor stahl allen Vmax-Boliden die Schau, als sie unter der französischen Flagge enthüllt wurde. Tatsächlich hatte Jean Rédélé schon mit seinem ersten Streetracer A 106 durch Erfolge bei der Mille Miglia das Potential der Alpine-Sportler demonstriert.
Dabei folgte er dem Beispiel von Porsche, robuste Großserientechnik in gerade noch bezahlbares Sportgerät zu implantieren. Hinzu kamen verführerisch schöne aerodynamische Formen – anfangs von Michelotti gezeichnet – und bei der A 110 ein kompromisslos geringes Kampfgewicht von 575 Kilogramm für verblüffende Fahrleistungen. Ein Mix mit dem die bis 1977 gebaute und zuletzt auf 125 kW/170 PS erstarkte A 110 Weltmeistertitel und den Nimbus eines gallischen 911 errang. Kein Wunder, dass Renault die Chance nutzte, Alpine zu übernehmen. Überraschend ist allenfalls, dass die Franzosen erst heute den Mythos A 110 durch einen gleichnamigen Nachfolger mit neuem Leben füllen.
Schiere Leistung war bei Alpine Sportwagen immer Mangelware, wichtiger waren strömungsgünstige und fast federleichte Formen. In dieser Hinsicht ähnelten Jean Rédélés Rennmaschinen den minimalistischen Konstruktionen seines britischen Konkurrenten Colin Chapman, dessen Lotus sich ebenfalls lieber durch ein optimales Leistungsgewicht als durch überlegene Kraft von der Konkurrenz distanzierten – und dabei gleichfalls zeitweise auf Renault-Triebwerke vertrauten. Genau diese bewährte Technik, die in jeder Werkstatt gewartet werden konnte, gab den Käufern das beruhigende Gefühl, in einem uneingeschränkt alltagstauglichen Rennwagen zu sitzen.
Nicht zu vergessen der Vorteil des Vertriebsnetzes einer großen Marke. Hobby-Rennfahrer Rédélé wusste von Beginn an, wie er den Sportsgeist à la francaise ins Herz traf. Schließlich hatte der mit 24 Jahren jüngste Renault-Händler im Nachkriegsfrankreich sein neues Handwerk als Autobauer erst einmal von der Pike auf lernen müssen. In Erinnerung an seinen größten Renntriumph beim Coupé des Alpes nannte er sein Sportwagenprogramm Alpine und baute dies parallel zu den Veränderungen in der Renault-Palette aus: Auf die erste Alpine A 106 (1956) mit Renault-4CV-Komponenten folgte die A 108 (1957) mit Technik der Renault Dauphine und 1962 die A 110 mit dem Antrieb des Renault 8. Zur Finanzierung dieser von Fans liebevoll „le Turbot“ („der Plattfisch“) genannten Plastikflunder gab es eine Kooperation mit der brasilianischen Firma Willys, die ihre Lizenz-Interpretation der A 110 „Interlagos“ nannte und ebenfalls auf dem Pariser Salon 1962 enthüllte. Damit nicht genug folgten auch Lizenzausgaben der A 110 in Mexiko, durch Dinalpin, Bulgaralpin (die Bulgaren bauten auch den Renault 8) und die spanische FASA.
Internationaler wurde in den 1960er Jahren kein reinrassiger Sportwagen vermarktet und doch blieben Rédélés Kassen stets klamm. Nicht einmal der Imagegewinn durch den Einsatz der A 110 als Autobahnabfangjäger der französischen Polizei oder die ab 1965 offizielle Vertriebskooperation mit Renault sowie die 1968 erfolgte Ernennung von Alpine zum offiziellen Motorsport-Werksteam der Régie Renault änderten dies. Immerhin erleichterte die Kooperation mit Renault Käufern im Ausland den Erwerb der französischen Renner deutlich. In Deutschland etwa gab es die A 110 zum Modelljahr 1970 beim örtlichen Renault-Händler zu Preisen zwischen 14.989 Mark und 22.866 Mark. Damit kosteten die Flachmänner – Pilot und Cockpit platzierten sich in diesen Geschossen in halb liegender Position – zwar gut das Doppelte der Techniklieferanten Renault 8 Gordini und Renault 12, aber weniger als vergleichbare Alfa Romeo GT, Lancia Fulvia HF Coupé oder Porsche. Besonders die Zuffenhausener zollten den wildesten Franzosen größten Respekt, waren die puristischen Fahrmaschinen des Jean Rédélé doch auf Autobahnen schneller als ein 911 T und bei Rallyes dessen schärfste Rivalen.
Ein erstes Ausrufezeichen setzte Alpine bei der Rallye Monte Carlo 1968, denn die von Gérard Larousse pilotierte A 110 lag klar in Führung, als überengagierte Zuschauer in das Rallyegeschehen eingriffen. Am Col de Turini kippten sie in einer Kurve Schnee auf die Piste, Larousse kam von der Strecke ab und der Sieg gehörte Vic Elford und seinem 911 T. Dennoch zählte die A 110 fortan zu den Publikumslieblingen, konnte sich doch der Faszination ihres Motorsounds und dem in Kurven künstlerisch tänzelnd nach außen drängenden Heck niemand entziehen. In den Jahren 1969/70 sicherten sich zwar nochmals Porsche 911 den Lorbeer der legendären Monte-Carlo-Rallye, danach gelang es jedoch den gallischen Motorenmagiern, die Alpine A 110 aufzurüsten und als teuflisch schnelle Berlinette 1600 S bzw. 1800 in die berüchtigte Nacht der langen Messer zu schicken. Lohn der Mühe waren Monte-Siege in den Jahren 1971 und 1973 sowie der Gewinn der Markenmeisterschaft 1971, vor allem aber der Titel des Rallye-Weltmeisters 1973.
Auch das Turbo-Zeitalter wurde von der A 110 gezündet, als eine 1600 S Berlinette im Jahr 1972 per Lader auf 147 kW/200 PS gebracht wurde und so ihr Auftaktrennen, das „Critérium des Cevennes“, souverän gewann. Es war zugleich der erste Erfolg überhaupt für ein turbogeladenes Fahrzeug im europäischen Motorsport. Nach 1973 richtete Renault Sport – Alpine war inzwischen vollständig in den Konzern integriert – zwar den Fokus auf Le Mans, die Evolution der alternden A 110 wurde dennoch nicht vernachlässigt. Galt die leichtgewichtige Heckschleuder mit Zentralrohrrahmen-Chassis doch für alle Fahrdynamikern noch immer als Idealfall, ungeachtet der schon 1971 vorgestellten designierten Nachfolgerin A 310. So spendierte Renault der A 110 nicht nur die moderne hintere Einzelradaufhängung aus der A 310, sondern auch ein 1,6-Liter-Aggregat mit Benzineinspritzung. „Le Turbot“ bedankte sich dafür mit sensationellem Bestellaufkommen, noch 1976 erzielte sie die zweitbesten Verkaufszahlen ihrer langen Karriere. Nachdem 1977 die allerletzte A 110 von der Montagelinie gelaufen war, setzte die Equipe Bleu ganz auf die stärkeren und luxuriöseren Modelle A 310 bis A 610. Trotz respektabler Zulassungen konnten diese Coupés Alpine aber nicht zum ertragreichen Volumenhersteller transformieren, weshalb die Diepper Vmax-Schmiede ab 1995 in einen Tiefschlaf fiel. Daraus gibt es heute ein wundersames Erwachen in Form einer neuen A 110. Kann die Enkelin der Flunder frühere Erfolge wiederholen? Das Zeug dazu hat die Neue, bringt sie doch Sportfahrer zum Träumen wie einst.
Text: Wolfram Nickel/SP-X
Fotos: Renault Alpine/SP-X
