Er war eng, unpraktisch und geradezu unverschämt teuer. Aber kein anderer Sportwagen konnte vor 30 Jahren mit der Faszination des BMW Z1 konkurrieren. Seine dynamische und dank versenkbarer Türen radikal offene Roadster-Karosserie aus Kunststoff war ohne Vorbild. Sein Front-Mittelmotorkonzept machte ihn zum Kurvenkönig und seine souveränen Fahrleistungen zum heiß begehrten Sonnenflitzer einer neuen Open-Air-Bewegung, die sich bis dahin mit Oldies wie dem Alfa Spider begnügen musste. Dass der BMW Z1 so viel kostete wie gleich zwei Alfa oder auch BMW 325i, mit dem er sich den 125 kW/170 PS starken Sechszylinder und die Antriebstechnik teilte, steigerte die Attraktivität des auf 8.000 Einheiten limitierten Roadsters nur noch. Signalisierte der ursprünglich als reines Forschungsfahrzeug entwickelte Z1 aus dem Think Tank der neu gegründeten BMW Technik GmbH doch für alle Frischluftfans das Ende der freudlosen Zeit geschlossener Sportwagen. Sogar das gerade aufkommende grüne Gewissen um Waldsterben und dicke Luft in Städten konnte der futuristische Z1 damals beruhigen, denn der geregelte Katalysator war Standard. Womit der Roadster aber am meisten überraschte, war sein Sensationswert, denn damit übertraf BMWs neuer Markenbotschafter sogar sein legendäres Vorbild, den 507 aus den 1950er Jahren.
Im Premierenreigen der Frankfurter IAA 1987 stahl der weitgehend in Handarbeit gefertigte Technologieträger sogar gefeierten Supercars wie Ferrari F40, Porsche Speedster und Aston Martin Virage die Show. „Nur Zahnärzte werden in mehr offene Münder schauen als Z1-Fahrer“, vermutete damals ein Fachmagazin angesichts der Türen die – bis heute einmalig – in den Schwellern elektrisch per Zahnriemen versenkbar waren und es Fahrer und Beifahrer erlaubten, auch mit offenen Türen unterwegs zu sein. Wegen des Flankenschutzes durch hohe Schweller war diese spektakulär luftige Art der Fortbewegung sogar legal. Allerdings sollten noch 18 Monate vergehen bis die ersten Z1 in Kundenhände kamen und auf Sylt, Mallorca oder Kurfürstendamm gesichtet wurden.
Genügend Zeit für kaufwillige Roadsterfans auf Ausstellungen wie der IAA schon einmal das elegante Entern des knapp geschnittenen Cockpits zu proben. Für nicht wenige BMW-Kunden war dies eine ungewohnte Akrobatik-Nummer, denn wie sonst nur bei engen englischen Roadstern mit Monocoque scheiterten am breiten und hohen Schweller des 1,28 Meter niedrigen Münchner Flachmanns Ungeübte ebenso wie Damen in knappen Röcken. Aber was machte das schon, wenn die folgende Fahrt in einem als Sportwagen getarnten Versuchslabor zum großen Showact geriet. Zumal der Z1 ganz ohne Flügel und Spoiler auskam, jene für Sportler eigentlich unabdingbaren Vmax-Insignien. Beim BMW bot bereits die Fahrzeuggrundform einschließlich des Unterbodens die entsprechenden aerodynamischen Lösungen.
Dies war ein Ergebnis der Entwicklungsarbeit der 1985 gegründeten BMW Technik GmbH, einer Denkfabrik die unter der Leitung von Ulrich Bez innovative Karosserie- und Antriebskonzepte konstruierte. Nach nur einem Jahr präsentierte Bez dem BMW-Vorstand sein erstes Konzept, einen kleinen Kunststoffroadster, bei dem die Karosserie mit einem separaten Stahlchassis kombiniert wurde. Gleich dieses Erstlingswerk der Technik GmbH wurde als Studie realisiert und anschließend in eine Serienversion umgesetzt. Kein Wunder, dass die Macher des Z1, Ulrich Bez und Harm Lagaay (Design), später von Aston Martin und Porsche abgeworben wurden.
Dabei sollte der Z1 nicht nur die Idee des Roadsters mit neuem Leben füllen, er diente auch als Pilotprojekt für künftige Fahrzeugarchitekturen und Werkstoffe. So bestand seine Struktur aus einem monocoque-artigen Stahlchassis mit eingeklebtem Kunststoffboden. Die Karosserie des Sportwagens war aus elastischen Spezialkunststoffen gefertigt, wobei vor allem neue Thermoplaste und Sandwich-Bauteile zum Einsatz kamen. Deren Unempfindlichkeit gegen Beschädigungen demonstrierte Ulrich Bez anschaulich: Ein von ihm eingedrücktes Karosserieteil sprang sofort zurück in die Ursprungsform. Unterschiedliche Karosseriematerialien erfordern komplexe Lackierverfahren für eine übergangslos gute Lackqualität. Daran mangelt es bis heute vielen Fahrzeugen, bei denen etwa Frontschürzen einen anderen Farbton zeigen als die Kotflügel. Beim Z1 gelang es BMW, erstmals ein spezielles Lacksystem mit drei verschiedenen Härtegraden zu entwickeln, bei dem alle Bauteile mit demselben Basislack überzogen und je nach Elastizitätsanspruch des Teiles mit unterschiedlichen Klarlacken versehen wurden. Eine teures Verfahren, das sich deshalb zunächst auf vier Farben beschränkte: Fun-Gelb, Top-Rot, Ur-Grün-Metallic und Traum-Schwarz-Metallic. Farbnamen, die damals alle Autofans kannten, so wie es eben nur bei echten Traumwagen der Fall ist.
Tatsächlich blieb der Z1 für die meisten seiner Bewunderer auf ewig ein Auto zum Träumen. Zum einen, weil das aufwändige Produktionsverfahren nur eine limitierte Stückzahl zuließ und zum anderen, weil die Preise des rassigen Renners wie eine Rakete gen Himmel schossen. Schon auf der IAA 1987 hielt es die damals noch gegenwärtigen Sammler mit den großen Bargeldkoffern nicht auf dem Teppich. Zwar scheiterten alle Ankaufversuche der zwei Millionen Mark wertvollen Prototypen – darunter auch das 150.000-Mark-Gebot einer Fachzeitschrift – am Widerstand des BMW-Messepersonals, aber der Grundstein für eine hochkarätige Klassikerkarriere des Z1 war gelegt. Als der 225 km/h schnelle Sportwagen mit zentralpunktgeführter Doppelquerlenker-Hinterachse kurz vor Serienstart von Lobeshymnen der Fachpresse überschüttet wurde, war die erste auf 4.000 Einheiten vorgesehen Serie bereits ausverkauft – trotz eines exorbitanten Listenpreises von 80.000 und später sogar 89.000 Mark. Dafür gab es alternativ einen Maserati Sypder oder einen rabattierten Jaguar XJ-S.
Faszinierende Sportler, denen der Z1 aber den eingebauten Status einer Wertanlage voraushatte. Als 1989 die Serienfertigung des Zweisitzers anlief, erzielten zuteilungsreife Kaufverträge für den Z1 bereits Aufpreise von 20.000 bis 30.000 Mark. Angesichts einer maximalen Tagesproduktion von sechs Einheiten befürchteten nicht wenige Enthusiasten Lieferzeiten bis zur Jahrtausendwende, was die Kurse für den Z1 hoch hielt. Im neuen Millennium war allerdings längst der nachfolgende Z3 in Massenserie, um das Roadster-Fieber zu befriedigen. Der Z1 verabschiedete sich schon 1991 in Form eines BMW Art Cars von seinen Fans. Gestaltet hatte dieses mobile Kunstwerk der deutsche Maler und Grafiker A.R. Penck, dessen künstlerisches Kennzeichen grafische Zeichen sind. Vielleicht ein symbolischer Hinweis auf den nach Ansicht von Designkritikern grafisch perfekt proportionierten Karosseriekörper des Z1, der heute in Sammler-Zustand über 150.000 Euro erzielt. Noch teurer sind die von Alpina geschärften Z1, der Tuner steigerte den Hubraum auf 2,7 Liter und die Motorleistung auf 147 kW/200 PS: Damit die offenste Verbindung zwischen Himmel und Erde höllisch schnell ist.
Text: Wolfram Nickel/SP-X
Fotos: BMW/SP-X
