Er führte Fiat in Europa an die Spitze und setzte noch einmal alles auf Anfang. Vor 30 Jahren erinnerte der Fiat Uno mit seinem Namen an den legendären „Typ 1“ (Fiat 12-15 HP) aus dem Jahr 1910, der zu einem der ersten europäischen Großserienmodelle avancierte. Genau wie sein Urvater sollte 1983 der Uno Fiat zu neuen Ufern bringen, dies mit einer weitgehend durch Roboter und Automaten ausgeführten Produktion. Dazu reduzierte Fiat die Zahl der Karosserieteile und Schweißnähte beim Uno um mehr als ein Drittel gegenüber dem Vorgängermodell Fiat 127. Von 2.700 Schweißpunkten mussten beim Uno nur noch 30 manuell gesetzt werden – ein wichtiger Schritt zur Qualitätsverbesserung und zur Kostenreduzierung im damals noch immer streikgeschüttelten Italien. Noch weiter ging der 1985 vorgestellte Basis-Benziner im Uno 45 Fire. Fire stand für Fully Integrated Robotized Engine – das Triebwerk wurde komplett von Robotern zusammengesetzt. Nach nur 30 Monaten wurde der später auch in anderen Fiat-Typen eingesetzte 33 kW/45 PS-Vierzylinder Produktionsmillionär – das war in der Geschichte der italienischen Motorenfertigung Rekord. Zum zeitweise meistverkauften Auto Europas wurde der Uno aber nicht nur dank seines innovativen Produktionsverfahrens, sondern vor allem durch charismatische italienische „fascino e forza“, also Charme und Stärke bei Design, kombiniert mit niedrigen Kosten und kraftvollen Motoren.
Eigenschaften, die dem Fiat Uno 1984 den wichtigsten europäischen Medienpreis „Auto des Jahres“ einbrachten, mit knappem Vorsprung vor seinem schärfsten Rivalen, dem Peugeot 205, aber auch dem VW Golf II. Ähnlich hoch bewertete die Fachpresse den Fiat Uno auch fünf Jahre später noch, als sie dem Italiener bescheinigte, im Kleinwagenvergleich die unangefochtene Nummer eins zu sein und Rivalen wie VW Polo, Ford Fiesta, Opel Corsa, aber auch Renault 5, Peugeot 205 und Mazda 121 zu deklassieren. Zeitlos schick blieb das 24 Jahre kaum verändert gefertigte Fahrzeug dank der gelungenen Linien des genialen Giorgetto Giuagiaro. Der italienische Stardesigner kreierte geradlinige Formen ohne modische Schnörkel. Der Verzicht auf die herkömmliche Regenrinne, Einarmscheibenwischer und versenkte Türöffner senkten den Luftwiderstandsbeiwert der 3,64 Meter kurzen Drei- und Fünftürer auf 0,33, nach einem Facelift im Jahr 1989 betrug der cW-Wert sogar nur noch 0,30. Die wie zuvor bei Ritmo und Panda nachgiebigen Kunststoffstoßfänger überstanden Parkrempler und zählten zu den Erkennungszeichen eines Fiat. Dazu gehörte aber auch das noch neue Markenlogo aus fünf Chromstreifen, das Qualität signalisieren sollte und den Uno als zweites Fiat-Modell nicht ganz zu Unrecht zierte, wie Fortschritte in Zuverlässigkeits- und Mängelstatistiken bestätigten.
Vorgestellt wurde der Kleinwagen in Cape Canaveral, dem Raumfahrtzentrum der NASA. Raketengleich sollte der Uno abheben und das schaffte er mit immer neuen Produktionsrekorden. Heute zählt er mit 8,8 Millionen Einheiten zu den zehn meistgebauten weitgehend unveränderten Fahrzeugtypen. Dazu beigetragen hat auch der von seinen Bewunderern respektvoll „la bomba“ genannte, bis zu 82 kW/112 PS starke Uno Turbo. Enthüllt wurde der sportive Imageträger in Rio de Janeiro anlässlich des Formel-1-Grand-Prix von Brasilien. Dort demonstrierte der kleine Kraftsportler, dass Turbolader, Ladeluftkühlung und Ölkühler nicht nur im Motorsport sinnvoll sein können. Eine Sprintzeit von 8.4 Sekunden für den Spurt von Null auf Tempo 100 machte den erschwinglichen Uno Turbo zum Herausforderer von exklusiven Porsche 944 oder Mercedes 500 SL. Nebenbei verwies die brasilianische Premierenparty auf die zweite Heimat des Fiat Uno. In Südamerika startete der heißblütige Turbo beim Markenpokal Formula Uno und in den Verkaufsstatistiken als eines der erfolgreichsten Volksautos. Außerdem entwickelten die Brasilianer Derivate wie den Premio (Stufenhecklimousine) und Elba (Kombi), die auch in einigen europäischen Ländern als Duna bzw. Duna Weekend in den Preislisten standen.
Ergänzt wurde das Uno-Programm durch den Kleintransporter Fiorino, einen gleichnamigen Pick-up und durch verschiedene Cabriolet-Umbauten von Karossiers wie Moretti. Hinzu kamen schnelle Turbo vom Tuner Giannini und zahllose Sondermodelle mit klangvollen Namen wie Eleganza, Primavera oder Formula im regulären Fiat-Programm. Nicht zu vergessen die kontinuierliche Ergänzung und Erneuerung des Motorenprogramms. Mit modernen Dieselmotoren deklassierte der Fiat viele Kleinwagenkonkurrenten wie den VW Polo oder Renault 5, noch größerer Sparmeister war der Uno aber als Benziner. „Interessant zu wissen: mit einer Tankfüllung kommen sie im Uno ES bei konstant 90 km/h von Hannover-Laatzen bis Kamen-Kaschinski (UDSSR)“, texteten die Fiat-Werber über den laut Norm nur 4,3 Liter pro 100 Kilometer konsumierenden 33 kW/45 PS Basis-Benziner. „Weil der Uno auch bei 400 Kilo Zuladung keine X-Beine bekommt, verbraucht er besonders wenig Benzin. Das gilt sogar, wenn der Fahrer einen Bleifuß hat“, ergänzte eine andere Anzeige, die wie alle Uno-Anzeigen der frühen Jahre einen schwarzen Fünftürer mit attraktiver junger Dame auf der Motorhaube zeigte.
Im Herbst 1989 startete der erfolgsverwöhnte Fiat – den sogar Philip, Duke of Edinburgh und Prinzgemahl der britischen Königin Elisabeth II., begutachtete bei einer Zusammenkunft mit Fiat-Chef Giovanni Agnelli anlässlich des Jubiläums „Eine Million Uno“ – mit großem Facelift in seinen zweiten Frühling. Nach einer vorübergehenden Periode von Pech und Pannen in der Produktqualität war es seit Einführung von Panda und Uno gesellschaftlich wieder schick, einen kleinen Fiat zu fahren. Dazu beigetragen haben modische Lifestyle-Ausstattungen und witzige Werbekampagnen, die den Uno zum begehrenswerten Kunstobjekt stilisierten. Während der Uno mit frischem Motorenprogramm und neuer Frontgestaltung im wiedervereinigten Deutschland die neu hinzu gekommenen östlichen Bundesländer eroberte, forcierte Fiat die Fertigung seines scheinbar ewig jungen Kleinen in Werken auf allen fünf Kontinenten. Sei es in Südafrika, Marokko, Indien, Pakistan, den Philippinen, Neuseeland und verschiedenen südamerikanischen Ländern, überall wurde der Uno ein Volksauto. Nachdem der 1993 eingeführte Punto den Uno aus den westeuropäischen Schauräumen verdrängte, lief die Produktion in Jugoslawien und in Polen noch weiter, dies sogar unter der Marke Innocenti, die ebenfalls zum Fiat-Konzern gehörte. Seit 2010 trägt der technisch mit dem Panda verwandte Fiat Novo Uno die Namenstradition in Brasilien fort. Schließlich hat der Uno ein Ziel noch nicht erreicht: Nummer eins in der ewigen Bestenliste der erfolgreichsten Volksautos.
Text und Fotos: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Fiat, SP-X
