Erstes Erfahrungen: Hyundai ix 35 fuel cell.

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Als weltweit erster Autobauer bringt Hyundai ein Brennstoffzellen-Fahrzeug als Serienmodell auf den Markt. Zwar in einer noch sehr kleinen Serie, auch noch nicht zum Kauf, sondern nur als Leasing-Angebot mit verhandelbaren finanziellen Konditionen. Vier Autos laufen derzeit auf deutschem Boden, eines davon durften wir bereits fahren.

Da steht das Elektro-Auto der ganz besonderen Art jetzt vor uns und wartet darauf, bewegt zu werden. Mitten in Berlin, vor dem „Café Moskau“ in all seiner ehemals neo-sozialistischen DDR-Pracht. Wären da nicht die freundlich auf das hypermoderne Antriebskonzept hinweisende Beplankung „fuel cell“ am Fahrzeug, der zusätzliche Einfüllstutzen beim Tank und das modifizierte Display im Armaturenbereich: kein Mensch würde ahnen, dass es sich bei dem vielseitig einsetzbaren SUV (Sports Utility Vehicle) der Koreaner um ein Fahrzeug handelt, das sich so extrem vom Schwesternmodell mit Verbrennungsmotor (Benziner oder Diesel) unterscheidet. Denn, und das ist die erste Botschaft: An Alltagstauglichkeit hat das Brennstoffzellen-Fahrzeug in dieser „Verpackung“ nichts eingebüßt. Auch, und damit wären wir gleich bei der zweiten Botschaft, wenn hinten raus aus dem Auspuff nur noch Wasser dampft. Eine Dampfmaschine gab es zwar schon als Vorläufer des späteren Automobils im 19. Jahrhundert. Ein „ganz klein weniger weiter“ in seiner Entwicklung ist das „Dampfmodell“ aus Südkorea des 21. Jahrhunderts dann aber doch.

Hyundai hatte bereits im Jahr 1998 mit der Entwicklung eines Brennstoffzellen-Fahrzeugs begonnen. Und damit auch schon früh die Weichen für die Konzernpolitik festgelegt: Keine Hybride, keine reinen Elektro-Autos. In seiner jetzigen technischen Konsistenz ist der ix 35 fuel cell ein Elektro-Fahrzeug, das quasi seine eigene „Fabrik“ für die Stromerzeugung mit sich führt. Unter Zugabe von Luft wird in der Brennstoffzelle Wasser in elektrische Energie umgewandelt. Als ökologisch völlig unschädliches Abfallprodukt bleibt nur eines übrig: Wasser.

Dergestalt werden von dem aus der Brennstoffzelle gespeisten Elektromotor 136 PS an die Vorderachse übertragen. Darüber hinaus ädt die Zelle noch eine Lithium-Polymer-Batterie, die auf diesem Weg kurzfristig zusätzliche 30 PS bereitstellt. Wie bei Stromfahrzeugen üblich, ist die Kraftübertragung die Aufgabe einer Einstufen-Automatik.

Den Effekt merken wir gleich beim Anfahren des völlig lautlosen Fahrzeugs. Vom ersten Pedaltritt, vom anfänglichen Schubbetrieb weg, ist „Schwung im Laden“, Der Brennstoffzellen-SUV fällt nicht „ins Loch“. Der Hersteller gibt 12,5 Sekunden für das Erreichen der 100-km-Grenze an. Schluss ist bei abgeriegelten 160 Stundenkilometern. Ansonsten fährt sich das Brennstoffzellen-Auto wie jedes andere E-Mobil auch. Allerdings hatten wir den (subjektiven) Eindruck, dass der Wagen durch das Gewicht der Brennstoffzelle und der Batterie beim Bremsvorgang etwas mehr von hinten schiebt.

Im Vergleich zu den bekannten Elektromobilen anderer Hersteller hat die Brennstoffzellen-Technik zwei bedeutende Vorteile: Das sind die nicht mehr nötige Ladezeit und vor allem eine deutlich größere Reichweite von annähernd 600 Kilometern. Im Weg steht dem Prinzip Wasserstoff-Auto derzeit noch das fehlende Tankstellen-Netz. In ganz Deutschland gibt es erst etwa 30 Wasserstoff-Tankstellen. Gespräche des Herstellers mit Interessenten (Lobbyisten) stehen an.

In etwa zwei Jahren rechnet Hyundai mit größeren Stückzahlen auch hierzulande. Dann könnte das Fahrzeug auch für Privatkunden – ja nach Einsatzmodus – interessant werden. Das Leasing ist, wie eingangs erwähnt, Verhandlungssache. Die Zukunft der „Dampfmaschine“ ist jedenfalls nicht mehr auf zu halten.

Text und Fotos: Jürgen C. Braun

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