Heute unvorstellbar: Seine Premiere war ein Ereignis nationaler Bedeutung, bei dem die Menschenmassen beinahe die Schaufenster der örtlichen Opel-Händler eindrückten und der Messestand auf der Frankfurter IAA wegen Überfüllung vorübergehend geschlossen wurde. Die Präsentation des ersten Opel Rekord – noch mit dem Namenszusatz Olympia – vor 60 Jahren hätte nicht glanzvoller sein können. Bundeskanzler Konrad Adenauer fehlte ebenso wenig wie sein Minister Ludwig Erhard, der als Architekt des Wirtschaftswunders galt. Schließlich enthüllte die Adam Opel AG einen automobilen Eckpfeiler für den wirtschaftlichen Wiederaufstieg im Nachkriegsdeutschland.
Hatte der Rekord-Vorgänger Olympia die Rüsselsheimer im Jahr 1936 auf den Thron des größten europäischen Automobilherstellers gesetzt, sollte der Neue nun die Nummer Eins in der Mittelklasse werden und nebenbei Karriere machen als Exportbestseller. Soviel vorab: Der Rekord machte seinem Namen Ehre und übertraf die hoch gesetzten Erwartungen sogar. Was der Volkswagen Käfer bei den Kleinwagen war, wiederholte der Rekord in der Mittelklasse, zeitweise als meistproduzierte 1,7-Liter-Limousine der Welt. 1972 machte der Rekord Opel noch einmal zum größten deutschen Automobilhersteller, Sondermodelle wie der luxuriös ausgestattete Maharadscha beschleunigten die Erfolge der Mittelklasse und so rollten bis 1986 weit über acht Millionen Einheiten des Bestsellers von den Bändern. Dies in acht Generationen und auf vier Kontinenten. Ein Erfolg, den Opel mit dem Nachfolger Omega nicht mehr fortschreiben konnte.
Mit dem Rekord wurde Opel zum Erfinder der populären Mittelklasse. Bis in die 1960er Jahre hinein hielt der erschwingliche Opel Rekord hinter dem VW Käfer seine Stellung als meistverkauftes Automobil in Deutschland. Möglich machten dies unverwüstliche Motoren, aufregende Designlinien in amerikanischem Stil, eine von Beginn einzigartige Vielfalt an Karosserieformen sowie zahlreiche Spezialversionen und Sondermodelle. In den 1950er Jahren wurden die jährlichen Modellpflegen von den Opel-Fahrern und der Öffentlichkeit mit einer Spannung erwartet wie heute die Aufstellung der Fußballnationalmannschaft vor wichtigen Länderspielen. Mit einem absoluten Höhepunkt im Spätsommer 1957, als der Olympia Rekord P1 mit Panoramaverglasung einen Volksauflauf vor den Opel-Händlern verursachte, der als einzigartig in der deutschen Automobilgeschichte gilt. Der von Presse und Publikum als Mini-Buick bezeichnete modische Opel war ein erschwinglicher Traumwagen, brachte er doch amerikanischen Glitter und Glamour in die grauen Jahre des Wiederaufbaus. Als die ersten Panoramascheiben-Rekord auf den Straßen auftauchten, wurden sie von begeisterten Passanten bejubelt und umringt. Kein Wunder, dass Opel wenig später die neue Designlinie auch auf den Kapitän des Jahrgangs 1958 übertragen wollte – und einen Flop lancierte. So schnelllebig waren jene Jahre.
Die automobile Gesellschaft war in den 1950er Jahren streng hierarchisch gegliedert: Unten waren Kleinstwagen und Rollermobile, darüber der Volkswagen Käfer, dann der Opel Rekord für erfolgreiche Aufsteiger und als Krönung schließlich Opel Kapitän und Mercedes-Benz. Dazwischen platzierten sich alle anderen wie Ford, Borgward oder Importmarken. Aufgebrochen wurde diese Struktur erst mit der Vorstellung einer neuen Limousine aus Köln. Die sogenannte „Linie der Vernunft“ von 1960, der 17 M mit aerodynamischer Karosserie, schaffte es sogar kurzzeitig auf Platz eins in der Mittelklasse. Dank dieser vom Volksmund liebevoll „Badewanne“ genannten Modellfamilie avancierte Ford Deutschland zum härtesten Rivalen der Rüsselsheimer in den großen Klassen. Aber auch Volkswagen legte nun nach und ließ die Typen VW 1500/1600 vom Stapel. Konkurrenz, die Opel zusetzte und gegen die sich der betont nüchterne Rüsselsheimer Rekord P1 Anfang der 1960er Jahre nur schwer wehren konnte. Daran änderte auch ein extravagantes Coupé mit riesigem Gepäckabteil – vom Volksmund „rasender Kofferraum“ genannt, wenig.
Erst der 1963 vorgestellte Rekord A im Stil des Chevrolet Corvair fuhr wieder zu ganz großer Form auf, jetzt sogar mit repräsentativem Sechszylinder in der Spitzenversion. Derweil konnte eine andere Opel-Tradition, die geräumigen „Caravan“-Kombis, die Wolfsburger Wettbewerber vom Typ 1500/1600 Variant erfolgreich bekämpfen. Mit 376.000 Einheiten erreichte die Jahresproduktion des Rekord 1964 ein neues Allzeithoch. Dabei gefielen die schicken Formen des Rekord nicht nur in Europa. Auch international machte Opels wichtigster Umsatzbringer Karriere, dies sogar von ausländischen Montagelinien. Mit dem 1966 lancierten Rekord C liefen die Limousinen in Belgien, der Schweiz, in Südafrika und in Südamerika als Ranger oder Chevrolet vom Band, später als Rekord D (1972) im Iran als Chevrolet Royale, in Korea als Shinjin Record und schließlich lieferte der Rüsselsheimer auch die Bodengruppe für die britischen Verwandten Vauxhall Victor und Ventora, die sich sogar im Design an den Linien des Rekord orientierten.
Tatsächlich wurde der Rekord C zu einem regelrechten Rekord-Brecher: In gut fünf Jahren produzierten die Rüsselsheimer rund 1,3 Millionen Einheiten des Erfolgstyps. Damit verkaufte Opel erstmals über eine Million Einheiten von einer einzelnen Modellreihe. Möglich machten dies aufregende Designlinien im Coke-bottle-Stil amerikanischer Muscle-Cars, eine damals einzigartige Vielfalt von neun Karosserieformen sowie zahlreiche Spezialversionen und Sondermodelle. In höhere Sphären zog es dagegen den Commodore, eine 1967 vorgestellte Luxusversion des Rekord. Mit leistungsstarken Sechszylinder-Motoren und viel Chromschmuck füllte er nicht nur die Lücke zwischen Rekord und Kapitän, der bis zu knapp 200 km/h schnelle Commodore attackierte auch erfolgreich neue Premium-Limousinen wie Mercedes 250 und NSU Ro 80.
Ganz anders eine Motorversion, die im September 1972 im wegen seines Designs preisgekrönten Rekord D vorgestellt wurde: Der erste Opel-Diesel warnte vor seiner Arbeitsweise durch einen hässlichen Buckel auf der Motorhaube. Unter dem Powerdome des Rekord 2100 D verbarg sich ein 44 kW/60 PS entwickelnder Selbstzünder, der die Limousine in 23,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigte und 135 km/h „schnell“ machte. Das beschauliche Tempo ging mit einem damals niedrigen Normverbrauch von 8,7 Litern auf 100 Kilometer einher.
1976 gelang es Opel mit 921.696 Fahrzeugen einen neuen Jahres-Produktionsrekord aufzustellen und der Rekord hatte daran entscheidenden Anteil. Dafür war er zum Modelljahr 1975 gründlich modellgepflegt worden. Neben einer neuen 2,0-Liter-Spitzenmotorisierung und optionaler, luxuriöser Berlina-Ausstattung waren es vor allem preiswerte Sondermodelle wie der „Ferien-Rekord“, der „Sport-Rekord“, der „Hit-Rekord“, der „Top-Rekord“ und die Typen „Maharadscha“ und „Millionär“, durch die Opels großes Volumenmodell populär blieb. Als der Millionenerfolg im Spätsommer 1977 die Bühne den Nachfolgern Rekord E und Commodore C überließ, war seine Form noch immer frisch. Vorzeitig altern ließ den Klassiker allein der zeittypische Rost an fast allen Karosserieteilen.
Damit hatte die finale Rekord-Generation weniger Probleme. Der Rekord E wies den Weg mit angedeuteter Keilform und Stromlinie in die 1980er Jahre und war trotz immer zahlreicherer Konkurrenten die erfolgreichste Vierzylinder-Limousine ihrer Klasse. 1985 setzte der große Opel noch einen letzten Meilenstein: Als 1,8-Liter-Limousine zählte er zu den Pionieren bei der Einführung des geregelten Drei-Wege-Katalysators. Groß war die Trauer nicht nur unter Opel-Fans, als der Rekord im August 1986 abtrat und das gut bestellte Feld seinem Nachfolger Omega überließ.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Autodrom Archiv, Opel/SPS
