Mit ihm musste sich die Marke neu erfinden und in Rekordzeit zurück auf die Erfolgsspur fahren. Schließlich befand sich Europas damals größter Autobauer PSA Peugeot Citroën – ähnlich wie heute – in einer existenziellen Krise, die nur durch einen umfassenden Befreiungsschlag bewältigt werden konnte. Ähnlich wie zuvor der Golf Volkswagen zu neuer Größe gebracht hatte, sollte nun bei Peugeot der 205 die Revitalisierung bewirken. Eine Mammutaufgabe, die der Kleinwagen mit Bravour löste.
Mit rund 5,3 Millionen verkauften Einheiten in 15-jähriger Produktionszeit übertraf der 205 sämtliche Vorgänger und ist bis heute das zweiterfolgreichste Peugeot-Modell aller Zeiten. Als schicke drei- und fünftürige Fließhecklimousine mit starken Dieselmotoren, elegantes Cabriolet von Pininfarina, vor allem aber als schneller GTI und unter dem Typencode Turbo 16 als zweifacher Rallye-Weltmeister der berühmt-berüchtigten Gruppe B erlangte der 205 Kultstatus.
Der 205 brachte Peugeot den entscheidenden Durchbruch bei den Kleinwagen und sorgte durch seinen gleichermaßen sympathischen und sportlichen Auftritt für ein neues dynamisches Markenimage und eine Welle emotionaler Zuneigung, an der auch später nachgeschobene nüchterne Kastenwagenversionen und exotische Elektromobile nichts mehr änderten.
Was machte den 205 zur bis dahin größten Nummer für die Löwenmarke? Angeschoben wurde seine Entwicklung bereits 1977, ursprünglich als Nachfolger für den bereits fünf Jahre alten Peugeot 104. Dieser lieferte zugleich die Basis für die baugleichen Schwestermodelle Citroën LN und Talbot Samba. Durch die Übernahme von Citroën und Chrysler Europa (Talbot) war Peugeot gerade aufgestiegen zum damals größten Automobilkonzerns Europas. Nun versuchten die Franzosen durch ein preiswertes Baukastensystem das Konglomerat an Modellen und Typen neu zu ordnen. Vergeblich, denn die Kunden vermissten eher eine klare Markentrennung, störten sich an überalterten Modellen, mangelhafter Qualität und fehlender Faszination vieler Typen. Die Folge war für PSA Peugeot Citroën ein Absturz, der ins Bodenlose zu führen drohte. So ging der europäische Marktanteil des Konzerns allein in den Jahren 1979 bis 1982 um über ein Drittel zurück.
Zum letzten Rettungsanker sollte der neue Peugeot-Kleinwagen mit der geplanten Modellnummer 105 werden. Tatsächlich übernahm der Hoffnungsträger sogar den Radstand des Vorgängers 104, rollte dann aber am 20. Februar 1983 unter der Bezeichnung 205 in die Präsentationsräume der Händler. Eine Entscheidung, die von der Konzernführung in letzter Minute gefällt wurde, waren es doch bis dahin immer die Modelle der 2er-Reihe wie 201, 203 und 204, durch die Meilensteine in der Unternehmensgeschichte gesetzt wurden.
Und Marksteine setzte der Peugeot 205 sogar schon vor dem Marktstart. Wurde sein Design doch nicht wie bei so vielen Peugeot-Modellen von Pininfarina entworfen. Meister des genialen Strichs war diesmal das hauseigene Designzentrum La Garenne unter Leitung von Gérard Welter, das sich im Wettbewerb gegen die italienischen Modemacher durchsetzte. So sorgten eine niedrige Gürtellinie mit nach vorn abfallender Motorhaube und ungewöhnlich große Fensterflächen für einen charmanten Auftritt des 205. Coupé-Charakter bot die dreitürige Version durch abgerundete hintere Seitenscheiben und eine massive C-Säule. Eine sportive Optik, die besonders dem starken 205 GTI zugute kam.
Beste Basis, um die Zulassungscharts sofort nach Verkaufsstart zu stürmen und auf dem Heimatmarkt sogar den Erzrivalen Renault 5 zu deklassieren. Täglich 2.700 Bestellungen liefen bei Peugeot im ersten Jahr für den 205 ein – bei einer Produktionskapazität von nur 1.700 Einheiten, die von Experten noch kurz vor Serienstart als zu optimistisch eingestuft worden war. Längere Lieferzeiten hatten aber nicht nur die Limousinen, auch die von Pininfarina kreierte Cabriolet-Version avancierte ab 1986 zum begehrtesten Sonnenanbeter unter den kleinen Viersitzern. Fast 72.000 Käufer erlagen der offenen Versuchung, die nicht einmal der feststehende, massive Überrollbügel einbremsen konnte.
Auch auf dem deutschen Markt wurde der kleine Peugeot schnell zum Bestseller und Sieger zahlreicher Kleinwagenvergleichstests. Den begehrten europäischen Medienpreis „Auto des Jahres“ musste der 205 zwar dem Fiat Uno überlassen, ansonsten aber sammelte er so viele Auszeichnungen wie bis dahin kein anderer Peugeot. Im Vorteil gegenüber VW Polo, Ford Fiesta und Opel Corsa war der 205 auch durch einen drehfreudigen und sparsamen 1,8-Liter-Selbstzünder, mit dem er als erster Diesel-Kleinwagen eine Millionenauflage erreichte.
Und noch zwei weitere Vorreiter-Rollen übernahm der schicke Franzose. Als damals ersten Kleinwagen auf dem deutschen Markt gab es den 205 gegen Aufpreis mit Viergang-Automatik, die im Stadtverkehr mit vergleichsweise niedrigen Verbrauchswerten überraschte. Emissionslos bewegte sich ab 1984 der 205 Électrique. Zwölf Nickel-Cadmium-Akkublöcke speisten einen Gleichstrom-Motor, der 18,5 kW/25 PS an die Antriebsräder abgab und dies bis zu einer Distanz von rund 100 Kilometern. Zwar blieb es bei einer Kleinserie des elektrischen 205 für Praxistests, aber der Stromer wurde zum Wegbereiter des batteriebetriebenen Peugeot 106, der es in den 1990ern zum weltweit meistproduzierten Elektro-Pkw jener Jahre brachte.
Für die Rekord-Verkaufszahlen des 205 entscheidend waren allerdings andere Antriebsvarianten, die sich zu wichtigen Imageträgern entwickelten. So führten die Franzosen 1984 zwei Motorversionen ein, die das damals grassierende GTI-Fieber von der Kompaktklasse auf die Kleinwagen übertrugen. Während der gerade einmal 875 Kilogramm wiegende 205 GTI mit Motorstärken von 76 kW/105 PS bis 94 kW/128 PS in nur 7,8 Sekunden auf Tempo 100 spurtete und damit auch dem Golf GTI keine Chance gab, war der 205 Turbo 16 ein reinrassiges Renngerät für Rallyepisten. Um die Homologation zu erreichen, produzierte Peugeot von dem 177 kW/240 PS freisetzenden Mittelmotorsportler mit Allradantrieb 200 Einheiten mit Straßenzulassung, die in Deutschland zum damals exorbitant hohen Preis von 94.400 Mark angeboten wurden.
Damit war der Peugeot 205 T 16 sogar teurer als ein deutlich stärkerer Ferrari 308 GTB i, was das auflagenlimitierte Löwenbaby offenbar nur noch begehrenswerter machte. Sicher lag dies auch daran, dass der T 16 schon beim dritten Einsatz in der Rallye-WM, der 1.000-Seen-Rallye in Finnland 1984, seinen ersten Gesamtsieg errang. 1985 und 1986 trug der T 16 die Marke dann zum Weltmeistertitel in der Rallye-WM. Nach dem Ende der legendären Gruppe B schickte Peugeot seinen Renner in die Wüste, wo er 1987 und 1988 bei der Rallye Paris-Dakar siegte.
Am Ende eines langen Produktlebens blieb die in Frankreich, England, Spanien, Chile, Indonesien und Taiwan gebaute „sacré numéro“ vorübergehend ohne richtigen Nachfolger. Die deutlich blasseren Typen 106 und 306 konnten diese Funktion nicht übernehmen. Erst der Peugeot 206 schloss die auf vielen Märkten entstandene Lücke im Modellprogramm – und übertraf die Erfolge seines Vorgängers noch einmal signifikant. Für den aktuellen Peugeot 208, der so wie einst der 205 das Unternehmen aus der Krise fahren soll, könnte die Messlatte also kaum höher liegen.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Peugeot, SPS
