Eigentlich sollte er nur das Einstiegsmodell ins neu geordnete BMW-Programm sein, aber dann entwickelte sich der anlässlich des 50. Unternehmensjubiläum präsentierte Typ 1600 zum Vorbild aller zweitürigen Sportlimousinen und Ahnherrn der 3er-Reihe. Zunächst als 1600 mit intern angehängter „2“, ab 1968 dann als legendärer „02“. Die gerne in zeitgeistigen Farben wie „inka-orange“ oder „golf-gelb“ lackierten 1602 bis 2002 tii wurden zum Inbegriff sportlicher Dynamik und begeisterten als wilde Meute erstmals auch die Amerikaner für die weißblaue Marke. Die Krönung erlebten die 02-Modelle mit dem 125 kW/170 PS starken 2002 turbo von 1973, dem ersten europäischen Serienauto mit Abgasturbolader. Ihrer Zeit zu weit voraus fuhren dagegen die 1600 bis 2002 touring-Modelle als zweitürige Schräghecklimousinen. Mit den viersitzigen Cabriolets 1600 und 2002 brachte Blechdachöffner Baur dafür eine frische Brise ins Segment der kompakten Leistungssportler, die – mit Normaldach – auf Rundstrecken und Rallyes dank Abgasturbine mit bis zu 206 kW/280 PS Triumphe und Trophäen einfuhren.
Begonnen hatte alles mit der Vorstandsentscheidung zur Entwicklung eines Nachfolgers für den kleinen BMW 700. Die neue Limousine mit der Entwicklungsnummer 114 sollte auf der IAA 1965 vorgestellt werden und mit 1,2- bis 1,5-Liter-Vierzylindermotoren leistungsstarke, kompakte Rivalen wie die Glas-Modelle 1204 und 1304 ins Visier nehmen, dies zu selbstbewussten Preisen ab 6.500 Mark. Dafür gab es von Opel und Ford bereits stattliche Mittelklasselimousinen. BMW hoffte jedoch, die Erfolgsgeschichte der viertürigen, sportiven und relativ hochpreisigen Mittelklasselimousinen 1500 bis 2000, der sogenannten „Neuen Klasse“, auf ein kleineres Segment übertragen zu können. Das definitive Layout für die kompakten BMW wurde allerdings erst festgelegt, als der ursprünglich anvisierte Präsentationstermin bereits nicht mehr gehalten werden konnte.
Eine anfänglich geprüfte viertürige Version wurde verworfen, dafür erhielten die nur 4,23 Meter messenden Zweitürer das damals stattliche 63 kW/85 PS freisetzende 1,6-Liter-Aggregat aus der „Neuen Klasse“. Auch das Fahrwerk mit damals außergewöhnlicher Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie die Bremsanlage mit vorderen Scheibenbremsen wurden von den großen Brüdern übernommen; Technikdetails, die damals Maßstäbe setzten. Kaum mehr überraschen konnte da der neue, noch höhere Einstandspreis von 8.650 Mark für den BMW 1600-2, zumal der wenig später nachgeschobene 1600-2 ti („turismo internazionale“) mit 77 kW/105 PS-Doppelvergasermotor sogar mit 9.950 Mark in der Preisliste stand – deutlich mehr als etwa für repräsentative Sechszylinderlimousinen von Ford und Opel verlangt wurde.
Entsprechend skeptisch waren manche Fachleute und nicht wenige Händler. Der Bestelleingang für die potente Sportlimousine übertraf jedoch rasch die kühnsten Erwartungen, schon 1967 erreichte der 1600-2 mit 38.572 Einheiten das Produktionsniveau der viertürigen „Neuen Klasse“. BMW bescherte der Boom Umsatzzuwächse, mit der die Münchner der damaligen weltweiten Wirtschaftsrezession trotzen und die Übernahme des Dingolfinger Erzrivalen Glas leichter vollziehen konnten. Dessen sportliche Kompakt-Kombilimousine 1304 CL fand ab 1971 in den schnellen Schräghecklimousinen BMW 1600 bis 2000 touring einen würdigen Nachfolger, der aber in drei Jahren nur 52.000 Käufer fand.
Ganz anders war das Volumen des 1968 enthüllten BMW-Bestsellers 2002. 330.212 Einheiten dieses Typs rollten in sieben Jahren vom Band, davon wurde jeder Fünfte in die USA verkauft – ein bis dahin unerreichter Erfolg. Der eindrucksvolle 74 kW/100 PS entwickelnde 2002 avancierte sofort zum populärsten Typ unter den sportlichen BMW-Zweitürern. Schon zu Produktionszeiten legendär wurden die leistungsgesteigerten 2002-Versionen ti, tii und Turbo, denn sonst gab es kaum irgendwo familientaugliche Viersitzer mit großem Kofferraum und den Fahrleistungen und Fahreigenschaften echter Sportwagen. Erstaunlich dezent traten die Überflieger ti (ab 1968) mit Doppelvergaser und tii mit „injection“-Benzineinspritzung (ab 1971) auf. Allein der Modellschriftzug am Heck wies auf die überlegenen Leistungswerte von 88 kW/120 PS bzw. 96 kW/130 PS hin, die auf leichte 940 bis 990 Kilogramm trafen und so in zeitgenössischen Tests Beschleunigungszeiten von unter neun Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 ermöglichten. Mehr Leistung bot Anfang der 1970er Jahre nicht einmal der Porsche 911 T.
Wenig überraschend daher, dass BMW den 2002 von Beginn an erfolgreich bei Rundstreckenrennen einsetzte und bereits beim zweiten Lauf zur Tourenwagen-Europameisterschaft die Konkurrenz von Porsche und Alfa Romeo auf Distanz hielt. Schon die erste Saison konnte BMW mit dem EM-Titel krönen, so dass auch immer mehr private Rennställe auf die überlegenen Zweiliter setzten. Jetzt galt es den Vorsprung gegenüber der nachlegenden Konkurrenz zu halten. So entschied der legendäre BMW-Rennleiter Alex von Falkenhausen im Dezember 1968: „Jetzt machen wir einen Turbo drauf“ – der Entwicklungsauftakt für die späteren BMW-Formel-1-Weltmeistermotoren. Denn auch Formel-1-Konstrukteur Paul Rosche war an dem Turbo-Projekt beteiligt, das den 2002-Saugmotor auf 206 kW/280 PS auflud. Um derart viel Leistung auf die Straße zu bringen, wartete der 2002 ti fortan mit gewaltiger Formel-2-Bereifung und entsprechend verbreiterten Radkästen auf – fortan das Markenzeichen der überstarken Münchner. Lohn der Mühe war die erfolgreiche Titelverteidigung in der Saison 1969.
Optisch ähnlich eindrucksvoll gab sich das erste in Serie hergestellte europäische Fahrzeug mit Abgasturbolader, der auf der IAA 1973 vorgestellte 2002 turbo mit 125 kW/170 PS Leistung. Einzigartiges, aber heftig umstrittenes Kennzeichen des ausschließlich in den Farben weiß und silber erhältlichen, 210 km/h schnellen Autobahnfegers war der auf dem Frontspoiler in Spiegelschrift angebrachte Schriftzug „turbo 2002“. Nach Einsetzen der ersten Ölkrise und panisch verhängten Tempobeschränkungen verzichteten die Bayern jedoch auf diese Provokation. Allerdings konnte dies nichts mehr daran ändern, dass der erste aufgeladene BMW bereits nach wenigen Monaten und nur 1.672 Einheiten wieder eingestellt wurde – zu hoch war der Kaufpreis von schließlich über 20.000 Mark.
Zeitgleich mit der Präsentation des turbo erhielten die anderen 02-Versionen eine optische und technische Auffrischung, die sie für vier weitere Jahre jung hielt. Dabei wurde bereits 1975 ihr Nachfolger – der erste BMW Dreier inthronisiert. Die 02-Familie genoss jedoch längst Kultstatus und übertrug den motorsportlichen Ruhm und Glanz sogar auf die neue, relativ erschwingliche Einstiegsversion 1502 mit mageren 55 kW/75 PS Leistung. Der von einer niedriger verdichteten 1602-Maschine angetriebene und damit für preiswerteres Normalbenzin taugliche Typ verkaufte sich bis 1977 in 71.564 Einheiten. 80 Prozent der Käufer hätten bis dahin andere Automarken gefahren, freute sich der damalige Vorstandsvorsitzende Eberhard von Kuenheim in einem Interview.
Nur eine Motorversion brachte es nicht bis zur Serienreife: Die zur Olympiade 1972 präsentierten 1602 mit Elektroantrieb. Immerhin kündete die orange lackierte Flotte der E-Mobile bei den Spielen von München von den alternativen Antriebsambitionen der Bayern, auch wenn diese wie beim 2002 turbo ihrer Zeit zu sehr voraus eilten. Zum motorsportlichen Finale wurde der 2002 vom späteren DTM-Seriensieger Klaus Ludwig geführt. Auf einem 2002 turbo von Schnitzer gewann Ludwig den letzten Lauf zur Deutschen Rennsport-Meisterschaft 1977. Vielleicht der perfekte Schlusspunkt unter eine glanzvolle Modell-Karriere und die ideale Startposition für einen Platz in der automobilen Ruhmeshalle.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: autodrom archiv, SPS
