Der 3er BMW ist zweifellos eines der wichtigsten Fahrzeuge auf dem deutschen Markt. Meist rangiert das Volumenmodell der Münchner in der Verkaufshitparade direkt hinter dem VW Golf. Entsprechend groß ist die Neugier der Fans und der Verantwortlichen bei BMW, wenn alle Jahre wieder ein neuer 3er vorgestellt. Nach ersten Ausfahrten mit der neuen, fünften 3er Generation kann an allen Fronten Entwarnung gegeben werden. Der Neue ist ein echter 3er und er fährt so gut wie nie zuvor.
Beim 3er war BMW-Chef-Designer Chris Bangle eher vorsichtig. Zwar hat auch der Neue die kantigen Linien der aktuellen BMW-Fahrzeugflotte, aber sie sind dezenter, gefälliger. Er wahrt die Proportionen des alten 3ers obwohl der Wagen in allen Dimensionen zugelegt hat. So wuchs der Radstand um 35 mm, die Höhe um 60 mm und die Breite um 78 mm. In der Länge legte der 3er um 49 mm auf nunmehr 4,52 m zu. Der Raumgewinn kam überwiegend den Passagieren zu Gute, wirkt sich dank der breiteren Spur aber auch wohltuend auf das Fahrverhalten aus.
Das Interieur orientiert sich am 5er. Im Grunde sieht er innen aus wie ein kleiner 5er, es sei denn, man kauft nicht das aufpreispflichtige Navigationssystem mit I-Drive-Steuerung. Dann entfällt die zweite Instrumentenhutze und das Armaturenbrett wirkt ganz normal und eigentlich gefälliger. Das Platzangebot ist ordentlich, wenn gleich man als groß gewachsener Mitteleuropäer hinten noch immer nur gut sitzt, wenn die vorne Reisenden kompromissbereit sind. Vorne sitzt es sich bestens. Das sportliche Gestühl gibt einen ordentlichen Seitenhalt, was bei den dynamischen Möglichkeiten des Autos auch geboten ist. Das Gepäck reist im auf 460 Liter vergrößerten Kofferraum. Für Kleinteile hat sich BMW eine pfiffige Schubladenlösung einfallen lassen.
Das wichtigste beim 3er ist das Fahren. Schließlich ist dieser BMW nicht nur in den Augen des Herstellers die Sportlimousine schlechthin. Der neue 3er setzt die Tradition der agilen Viersitzer bestens fort. So handlich wie heute war er eigentlich noch nie, und das, obwohl das Auto größer geworden ist. Die Lenkung gibt exakte Rückmeldung, die elektronische Stabilitätskontrolle greift relativ dezent ein, wenn der Wagen über die Vorderräder schiebt. Als klassischer Hecktriebler mit einer Gewichtsverteilung von 50:50 lässt sich der 3er auch ganz klassisch mit dem Gas lenken. Schaltet man DSC per Tastendruck in den Traktionsmodus, lässt die Elektronik Schlupf an den Hinterrädern und damit auch kleine Driftwinkel zu. Ein weiterer Druck schaltet DSC ganz aus. In dieser Einsstellung haben Sportfahrer sicher den meisten Spaß. Dabei lässt sich der Wagen spielerisch einfangen, wenn das Heck zum Überholen ansetzt. Das Sechsganggetriebe (Automatik oder Handschalter) ist kurz abgestuft und passt hervorragend zu den Motoren und dem agilen Fahrwerk.
Die nötige Überschußenergie liefert zum Verkaufsstart der neue 3,0 Liter Sechszylinder mit 258 PS und 300 Nm Drehmoment. Der Motor beschleunigt den 330i in 6,3 Sekunden auf 100 km/h und bis zu einer Spitze von 250 km/h. Der Normverbrauch liegt bei 8,7 Litern. Wer lieber Diesel fährt, ist schon mit dem 320d (163 PS, 340 Nm, 5,7 l/100 km) bestens bedient. Den 3er gibt es mit zum Start mit zwei Vierzylindern (320i und 320d) und zwei Sechszylindern (325i und 330i). Als Einstiegsmotor kommt ab Herbst ein 318i. Erfreulich: Die Preise bleiben auf dem bisherigen Niveau und leicht darunter. So ist der neue 318i etwa zwei Prozent günstiger als der Alte. Der 320i kostet 27.100 Euro, 325i startet bei 31.900 Euro, der 320d bei 29.650 Euro und der 330i bei 35.900 Euro. Der Touring kommt im Herbst zur IAA. Coupé und Cabrio im nächsten Jahr.
Fazit: Ein echter 3er, sehr agil, Platzangebot hinten bleibt übersichtlich.
(Text: Günter Weigel)
