Nachzügler mit Erfolgsaussichten: Erst der VW Golf, dann der Opel Astra, nun der Ford Focus: Letzterer geht am 13. November in die nächste Runde um die Gunst der Käufer. Zum Verkaufsstart ist der Neue als zwei- und viertüriges Fließheck erhältlich. Die beliebte Kombivariante Turnier folgt Ende des Jahres. Anfang 2005 steht als weitere Karosserieversion ein Stufenheck im Angebot. Statt mit Fakten, Fakten, Fakten will der Focus, der im saarländischen Saarlouis produziert wird, mit Fahrspaß, Fahrdynamik und Fahrkomfort punkten.
Der Fahrspaß beginnt schon beim Anschauen. Die Designer haben das erfolgreiche Blechkleid zwar nur moderat, doch prägnant verändert. Auffällig gibt sich weiterhin die Heckpartie mit den großen und steilangesetzten Rückleuchten. Die Front orientiert sich nun näher am Mondeo oder C-Max. Die Seitenlinie zeigt die größten Veränderungen. Länger gestreckt, geht die Linienführung sanfter, fast coupéhaft ins Heck über. Die A-Säule wurde um zehn Zentimeter nach vorne verschoben und steht gleichzeitig steiler als beim Vorgänger. Dadurch wirkt der Focus markanter und auch größer. Tatsächlich hat der Neue in der Länge um 17 Zentimeter auf 4,34 m zugelegt. Das Längenwachstum kommt den Insassen und dem Gepäck zugute. Besonders die Fondbenutzer freuen sich über den erweiterten Abstand zu den vorderen Rücklehnen. Trotz des abfallenden Dachhimmels stoßen durchschnittlich lange Rückbänkler nicht mit dem Kopf an. Der Kofferraum schluckt nun 385 Liter, 35 Liter mehr als bisher.
Im Inneren erfreut sich der Betrachter an der guten Verarbeitung und am Wohlfühleffekt der verwendeten Materialien. Die Sitze sind angenehm straff gepolstert. Die Bedienelemente geben keine Rätsel auf und wurden ergonomisch an die richtigen Stellen platziert.
Für die Fahrdynamik haben die Ford Ingenieure wie bisher dem Focus ein erstklassiges Fahrwerk verpasst. Besonders bei schnellen und engen Kurvenfahrten und beim Fahren über schlechte Fahrbahnoberflächen zeigt es seine Stärken. Für die sportlich ambitionierten Piloten gibt es zusätzlich ein Sportfahrwerk, das noch etwas härter abgestimmt ist. Vier Benziner und zwei Dieselaggregate stehen zur Auswahl. Bei den Otto-Motoren reicht das Leistungsspektrum von 59 kW/80 PS bis zu 107 kW/145 PS. Das Diesel-Angebot beruht auf der Zusammenarbeit mit dem französischen PSA Konzern (Peugeot/Citroën). Hier kommen der 1,6-Liter mit 81 kW/109 PS und der 2,0-Liter mit 100 kW/136 PS zum Einsatz. Gegen einen Aufpreis von rund 600 Euro können sie mit einem Partikelfilter ausgerüstet werden. Dann erfüllen die Selbstzünder wie alle Benziner die Abgasnorm Euro 4.
Bei ersten Testfahrten über kurvige toskanische Nebenstraßen bewiesen die leistungsstarken Aggregate ihr Temperament. Der 2,0-Liter-Benziner mit 145 PS beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 9,2 Sekunden. (Spitze: 206 km/h, Verbrauch: 7,1 Liter) Schnelle Kurvenfahrten meistert das Aggregat mit konsequentem Schalten souverän. Schaltfauler, aber nicht viel langsamer, kann man dagegen den großen Diesel bewegen. Hier sorgen 320 Nm für die nötige Kraft. (Spitze: 203 km/h, Verbrauch: 5,6 Liter) Die Kraftübertragung erfolgt hier über eine Sechsgangschaltung an die Vorderräder. Für den kleineren Diesel steht ein CVT-Getriebe zur Auswahl.
Für den Fahrkomfort gibt es fünf Ausstattungsvarianten. Schon in der Basisversion gehören ein umfangreiches Sicherheitspaket mit sechs Airbags, ABS, ESP und Bremsassistent sowie elektrische vordere Fensterheber, Zentralverriegelung und ein axial und vertikal verstellbares Lenkrad dazu. Eine Klimaanlage steht mit 1.125 Euro in der Liste.
Ab 14.375 Euro wartet der zweitürige Focus mit dem 80-PS-Benziner beim Händler und liegt damit rund 100 Euro unter einem vergleichbaren Golf. Der Preis für den großen Benziner beginnt bei 18.400 Euro, inklusive einer Klimaanlage. Der Einstieg in die Dieselmotoren fängt bei 17.350 Euro an.
Text: Elfriede Munsch
