Es ist ein einzelner Buchstabe, der die ganze Kraft, die pure Leistung, das Ende der ultimativen Fahnenstange der sprichwörtlichen Freude am Fahren signalisiert: das M. Die M GmbH ist im Hause BMW zuständig für alles Rasante und Schnelle, alles Außergewöhnliche und Aufsehen erregende. Kein Wunder, liegen ihre Wurzeln doch im Motorsport, zu gut noch sind die flachen M1 bekannt, die in den Achtzigern regelmäßig zum Rahmenprogramm der Formel 1 gehörten. Jetzt haben die Superhirne aus Garching bei München, wo die Ingenieure der M GmbH ihre bayerischen Prachtmobile entwickeln, die bis dato ultima ratio des Motorenbaus in einer Serienlimousine entwickelt. Der neue BMW M5, dessen Entwicklung parallel zur 5er Serienlimousine verlief, wird angetrieben vom derzeit ersten Hochdrehzahl-Triebwerk in einem Serienauto, einem V-Zehnzylinder-Motor mit fünf Liter Hubraum und sage und schreibe 507 PS. Anders als die schwäbische Konkurrenz mit Stern beschreitet man bei BMW nicht den Weg über Kompressor- oder Turboaufladung, sondern bleibt beim Saugkonzept, was natürlich höchste Belastungs-Ansprüche an das Material stellt.
Dieses Aggregat, das im Übrigen an Ort und Stelle entsteht, wo auch die BMW-Formel-1-Motoren gefertigt werden, weist ein maximales Drehmoment von 520 Newtonmeter bei 6100 Umdrehungen in der Minute auf. Am oberen Ende dreht das gerade mal 240 Kilogramm leichte Aggregat mit 8250 Umdrehungen pro Minute. Im Vergleich dazu: Der bisherige M5, der dritte im Lebenszyklus dieser Reihe, wies einen V8-Motor auf, dessen roter Bereich bei etwa 7000 Touren begann. Die Schlaumeier der M GmbH-Ingenieure haben ausgerechnet, dass bei 8000 Umdrehungen pro Minute jeder der zehn Kolben einen Weg von 20 Meter pro Sekunde zurücklegt.
Zwei Katalysatoren sorgen dafür, dass der neue BMW M5 die Euro-4-Norm erfüllt. Um die zahlreichen Hightech-Bauteile des Motors genau aufeinander abzustimmen wie beispielsweise die vollelektronische Drosselklappe für jeden Zylinder, eine variable Nockenwellensteuerung genau so wie die Zündzeitpunktkontrolle, setzt BMW im zentralen Steuergerät die derzeit leistungsstärksten Prozessoren ein, die für Autos freigegeben sind. Eine solche Kraft sauber auf die Straße zu bringen, ist die zweite Herausforderung für die Macher. Um dies zu gewährleisten hat die M GmbH das weltweit erste sequenziell zu schaltende Siebengang-Getriebe entwickelt. Naheliegend, dass das Haus es dabei an Formel-1-Feeling nicht fehlen lässt, denn die Gangwahl kann sowohl automatisch, durch einen Schaltknopf in der Mittelkonsole oder über Wippen am Lenkrad erfolgen. Das Getriebe weiß offenbar, was von ihm erwartet wird, denn es erkennt sogar, ob es bergauf oder bergab geht und verschiebt dementsprechend die Schaltzeitpunkte.
Wir hatten die Gelegenheit, diese Supersportwagen-Limousine (welch ein Ungetüm von Wort) auf einer zwei Kilometer langen flachen Betonpiste des ehemaligen Fliegerhorstes in Fürstenfeldbruck bei München zum ersten Mal zu erfahren. Bei der Beschreibung des Einsetzens der ungeheuren Vorwärtsbewegung, des perfekten Gangwechsels in Millisekunden, und dann bei der brutal einsetzenden Negativ-Beschleunigung, sprich dem Bremsvorgang, fehlt es auch dem Motorjournalisten nach gut dreißigjähriger Berufserfahrung irgendwo an den Worten. Der Vortrieb wird bei 250 km/h elektronisch abgeriegelt, die sowohl im HeadUp-Display wie auch auf dem Tacho abzulesende V-Max zeigt noch ein wenig mehr an.
Bei 267 km/h im siebten Gang sprach die Elektronik ein Machtwort, das dann durch ein brutales Durchtreten des Bremspedals erfolgende Einpressen des Fahrers in den eigens dafür konfigurierten Sitz vermittelt einem innerhalb von Sekundenbruchteilen das Gefühl, als bestünde man nur noch aus gerade zum Verdosen gepressten Eingeweiden und der Rest jedweder körperlicher Bestandteile des Fahrers würde von Hurrikan Ivan nach hinten aus dem Fahrzeug heraus geschleudert. Nach etwas weniger als fünf Sekunden sind 100 Stundenkilometer erreicht, die 200er Marke überschreitet die Tachonadel nach 15 Sekunden. Werte, die man zwar lesen kann, die dennoch die einsetzende Kraft auch nicht im Entferntesten beschreiben. Wer es im übrigen ein wenig ziviler mag, der kann auch die leistungsschwächere Variante mit nur nur 400 PS wählen, die volle Schubkraft von 507 PS der zehn Zylinder wird durch Knopfdruck aktiviert.
Mit seinen vier Auspuff-Endrohren, Reifen der Größe 225/40 vorn und 285/35 hinten, größeren Schürzen, breiteren Kotflügeln und erstmals auch seitlichen Kiemen in den Kotflügeln signalisiert der neue M5 auch optisch, wo die Reise hingeht. Dennoch fällt der Wagen vom Design her nicht in die Kategorie der Kraftmeierei, des Protzes, sondern vermittelt immer noch mit Understatement den Eindruck einer seriösen Geschäfts-Limousine. Anfang nächsten Jahres soll der BMW M5, der vierte seiner Generation, für 86.200 Euro auf den Markt kommen. Unser Tipp: Jetzt schon mal anfangen zu sparen!
Text: Jürgen C. Braun
