Präzisions-Spielzeug: Das sportlichste Modell der Zuffenhausener Sportwagenschmiede hört, sieht man vom inzwischen eingestellten Supersportler Carrera GT ab, seit drei Generationen auf das Kürzel GT2. Dahinter verbirgt sich im Wesentlichen die Form des Rundstreckensportlers GT3 kombiniert mit der leistungsgesteigerten Technik des Turbos, aber ohne dessen Allradantrieb. Mit 390 kW/530 PS übertrifft der GT2 den Turbo aber deutlich. Die Kombination aus noch mehr Leistung aber weniger Fahrhilfen und reinem Heckantrieb macht den GT2 zum faszinierenden Spielzeug für Hobby-Rennfahrer. Allerdings fällt der neue GT2 nicht ganz so puristisch aus wie sein Vorgänger. PSM, die Porsche-Version des elektronischen Antíschleuderprogramms ist erstmals mit an Bord, sie lässt sich aber abschalten.
Äußerlich unterscheidet sich der GT2 vom normalen Turbo und vom GT3 durch den großen Heckflügel, die drei markanten Kühlöffnungen im Frontspoiler sowie die zusätzlich Abluftöffnung an der Nase. Nichts wirkt aufgesetzt. Die Form folgt hier ganz klar der Funktion. Der leistungsgesteigerte 3,6-Liter-Turbo im Heck braucht mehr Kühlung, der Luftdurchsatz dazu muss extra abgeführt werden und um das Auto auch im Hochgeschwindigkeitsbereich stabil zu halten, ist der große Spoiler nötig. Unter der Haube haben die Techniker die Fahrwerksgeometrie vor allem an der Vorderachse optimiert um das Auto noch agiler als den GT3 zu machen. Das Ergebnis zeigt sich schon in den Messwerten. In rekordverdächtigen 7:32 umrundet Porsche-Ikone Walther Röhrl mit dem GT2 die Nürburgring Nordschleife mit serienmäßigen Reifen und eingeschaltetem PSM. Auch Fahrer ohne rallyeweltmeisterliche Gene erleben den GT2 als hochpräsizes Rennspielzeug, das Kurvenradien mit chirurgischer Präzision seziert und bei vollem Leistungseinsatz weich und berechenbar einen kecken Hüftschwung wagt. Schaltet man das PSM aus, was in zwei Stufen passiert, bleibt die Charakteristik erhalten, der Drift startet aber etwas früher. So bewegt verfehlt der GT2 den angegebenen Normverbrauch von 12,5 Litern (298 g/CO2/km), bleibt aber unter seinesgleichen fast schon ein Sparauto. Bei geplanten 1.300 Einheiten schadet der Verbrauch auch nicht wirklich der Umwelt.
Das der GT2 auf der Autobahn notfalls mit 329 Stundenkilometern dahin jagt, ist für den Fahrspaß ebenso akademisch wie die Beschleunigung von Null auf Hundert in 3,7 Sekunden. Letzteres kann ein herkömmlicher Turbo mit Automatik übrigens auch. Wichtiger ist die Präzision, mit der das Fahrzeug auf jeden Fahrerwunsch reagiert. Die Schaltung rastet äußerst exakt ein, will aber, wie auch die Kupplung, mit Nachdruck betätigt werden. Dabei kann man beides im Autoalltag fast vernachlässigen, weil das Drehmoment von 629 Newtonmetern bereits ab 2.200 Touren anliegt und so immer mehr als genug Kraft vorhanden ist. Apropos Alltag. Porsche hat dem GT2 ein ordentliches Maß an Komfort anerzogen. Der Wagen ist zwar laut und nicht so wohltönend wie ein GT3, aber er hat Federungskomfort. Zudem sind die Sportschalensitze, erstmals mit Klapplehne, auch für breitere Hinterteile als die von Normrennfahrern ausgelegt. Erstens ist der durchschnittliche GT2-Käufer schließlich mit 48 Jahren kein Jungspund mehr und zweitens gibt es ohnehin keine Rennserie in der dieser Turbosportler zugelassen wäre. So bleibt der stärkste Turbo ein hochpräzises Rennspielzeug, für das der Eigner 189.456 Euro überweisen muss.
Text: Günter Weigel
