Audi, damit verbinden die meisten Autobesitzer und Verkehrsteilnehmer momentan sportliches Auftreten: Fahrzeuge mit starken, leistungsfähigen Diesel- oder Benzinmotoren, Begriffe wie S-Line, einen erfolgreichen Tuner aus dem Allgäu namens Abt an der Seite und viele glanzvolle Siege auf der Rennstrecke. Egal ob mit Diesel- (R10) oder Benzinmotoren (A4 DTM). Aber: Audi hat weitaus mehr zu bieten als das Image und das Know-how eines Premium-Herstellers, der allein auf die sportliche Szene setzt. Deutlich wurde das bei einem Besuch des Audi-Prüfgeländes im niederbayerischen Neustadt. Dort, unmittelbar in der Nähe des Werkes in Ingolstadt gelegen, schlägt das Herz der vier Ringe auch in punkto Antriebstechnologie der Zukunft.
Thema Erdgas beispielsweise: Die nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch denkenden Autofahrer will Audi demnächst mit eigenen Angeboten an Erdgas-Fahrzeugen ansprechen. Durch den neuen modularen Längsbaukasten sind erstmals die technischen Voraussetzungen für einen Erdgas-Audi gegeben. Dieser dient bereits als Basis des Coupés A5 und wird beim neuen A4, der auf der IAA im September seine Weltpremiere feiert, eingesetzt.
Bereits zur Fahrreife entwickelt haben die Audi-Ingenieure einen A5 mit Erdgas-Antrieb als Konzeptfahrzeug. Bis zur Serienfertigung soll es so lange nicht mehr dauern: 2009 (frühestens allerdings) soll dies der Fall sein. Grund dafür ist laut Audi das immer noch recht dünne Tankstellennetz für Erdgas-Fahrzeuge. An dessen Verbesserung allerdings wird derzeit fieberhaft gearbeitet, etwa 150 neue Tankstellen sollen an deutschen Autobahnen in naher Zukunft errichtet werden.
Der A5 CNG (Compressed Natural Gas) verfügt über vier Druckbehälter für das Erdgas. Diese beinhalten zusammen ein Volumen von 130 Litern, was 21 Kilogramm CNG entspricht. Damit ergibt sich rein rechnerisch eine Reichweite von etwas mehr als 400 Kilometern. Der 14 Liter fassende Benzintank dient zudem als Reserve für zusätzliche 180 Kilometer bietet. Allzu sehr geht diese Technik übrigens nicht auf Kosten des Kofferraums. 400 statt 460 Liter
Für den Antrieb sorgt ein 2,0-Liter-Benzinmotor mit Direkteinspritzung der neuesten Generation. Dieser leistet in beiden Betriebsarten etwa 163 PS und sorgt für eine Höchstgeschwindigkeit von 228 km/h. Das maximale Drehmoment von 260 Newtonmeter liegt schon sehr früh an, nämlich bei 1.500 Umdrehungen pro Minute. Im Vergleich zu einem gleich leistungsstarken Benzinmotor spart man dank des geringeren Kohlenstoffgehalts von Erdgas etwa 20 Prozent an CO2-Ausstoß ein. Außerdem sind die Treibstoffkosten erheblich niedriger: Etwa 50 Prozent unter denen eines Benziners und 30 Prozent unter denen eines Diesels.
Nicht nur beim Projekt Erdgas, sondern auch an der Hybrid-Front wollen die Ingolstädter möglichst bald auf den Markt gehen. So soll im Herbst nächsten Jahres im Q7 das erste Hybrid-System aus Ingolstadt in den USA, wo strengere Umweltauflagen herrschen, auf den Markt kommen. Audi arbeitet beim Hybrid-Fahrzeug gemeinsam mit Volkswagen und Porsche zusammen, das System ist als Vollhybrid in Parallelbauweise konzipiert: Motor, Trennkupplung und Synchronmaschine sind linear angeordnet. Anders als das von Toyota und Lexus präferierte, leistungsverzweigte System mit E-Motor, separatem Generator und Planetengetriebe.
Der 280 PS starke 3,6-Liter-V6-Benzinmotor, liefert 375 Newtonmeter Drehmoment. Dazu steuert der in den Antriebsstrang integrierte Elektromotor steuert 46 PS an Leistung und 285 Newtonmeter bei. Der massige, zweieinhalb schwere SUV benötigt für den Spurt von null auf 100 km/h gerade einmal 7,6 Sekunden. Trotz der zügigen Fahrleistungen liegt der Durchschnittsverbrauch des Hybrid-SUVs bei lediglich 9,8 Litern. Die vom 3,6-Liter-Benziner angetriebene Variante benötigt 12,7 Liter Kraftstoff. Der CO2-Ausstoß sinkt von 304 auf 231 Gramm je Kilometer.
Als Vollhybrid kann der Audi Q7 ähnlich wie der Lexus RX 400h auch eine kurze Strecke rein mit elektrischer Energie fahren. In Zukunft will Audi weitere Modelle mit Hybrid-Antrieb ausrüsten. Allerdings steht noch nicht fest, ob der Q7 auch nach Europa kommen wird. Alles ist eben auch eine Frage des Preises und der Nachfrage, und da ist man in Ingolstadt wohl eher noch skeptisch.
Text: Jürgen C. Braun
