Allerdings waren die Asiaten nicht nur deutlich preiswerter, sondern auch zuverlässiger als die deutschen Platzhirsche. Und diese Vorteile sprachen sich schnell herum. Die Toyota-Zulassungen hoben ab – bis direkt nach der Ölkrise von 1973/74 die Pleite der Kölner Herstatt-Bank auf den Importeur durchschlug. Jetzt konnte nur noch Japan helfen. Eiji Toyoda, Neffe des Toyota-Gründers und seit 1967 Präsident des Konzerns, machte das Problem zur Chefsache, reiste nach Deutschland und installierte in Köln die Toyota Deutschland GmbH.
Zwar gelang es in den 1980ern Mazda mehrmals in den deutschen Importcharts an die Spitze zu fahren, aber 1986 war es soweit: Toyota belegte mit fast 100.000 Zulassungen erstmals die Pole Position unter den japanischen Marken. Entscheidend dazu beigetragen hatten emotionale Imageträger wie die in acht Generationen aufgelegten formschönen Celica Coupés, das 1982 lancierte Sechszylinder-Coupé Supra, der 1984 lancierte MR2 als meistverkaufter japanischer Mittelmotor-Zweisitzer und das kompakte Corolla Coupé 16V (AE86), das als Driftchampion für Furore sorgte. Ganz anders, und zeitweise unfreiwillig, zeigte Toyota mit Allradmodellen in den TV-Nachrichten Präsenz. Ist doch der seit 1976 importierte Land Cruiser ein Geländewagen-Urgestein, das in Afrika und Nahost dank seiner Zuverlässigkeit zuerst die britischen Land Rover verdrängte und dann zusammen mit dem Pick-up Toyota Hilux sowohl für Hilfsdienste als auch für militärische Zwecke unverzichtbar wurde. In Deutschland entstand der Hilux ab 1989 im VW-Werk Hannover, dies auch mit VW-Logo. In wirklich großen Stückzahlen verkauft werden Toyota Allradler hierzulande jedoch erst seit 1994, als Toyota mit dem RAV4 den modernen SUV entdeckte.
Modern und sogar hip wurde auch der Hybrid, ein Terminus Technicus, ab 1997 durch den Toyota Prius. Bis zum Serienstart des Mirai wurde es zwar 2014, aber der Hybrid geriet zu einer globalen Erfolgsstory. Die avancierte – ähnlich wie der deutsche Werbeslogan „Nichts ist unmöglich“ – zum Synonym für den Markennamen. Kaum ein Hollywoodstar oder Politiker mit grünem Herzen, der sich im frühen 21. Jahrhundert nicht mit dem Prius oder einem anderen Hybridmodell des japanischen Autobauers fotografieren oder fahren ließ. Zumal es nach und nach auch alle anderen Volumenmodelle vom kleinen Yaris bis zum RAV4 mit den zwei Herzen gab.
So richtig durchgesetzt als Alternative zum konventionellen Verbrenner hat sich der Hybrid hierzulande jedoch erst ab 2012. Damals begannen erste deutsche Polizeibehörden und auch die Betreiber von Taxiflotten ihre Diesel auszumustern und durch Toyota Hybrid-Typen zu ersetzen. Trotzdem: An die Spitze des Importeur-Rankings schaffte es Toyota Deutschland auch jetzt nicht, im Gegenteil, vielen Autokäufern galt der Gewinner zahlloser Qualitätshitparaden schlicht als langweilig. Schon seit der Jahrtausendwende wurden viele Toyota Typen nicht nur in Europa gebaut, sondern auch für Europa designt. Es nützte nichts, die Marke ließ es bei Typen wie Aygo, Yaris, Avensis oder Auris an Emotionen fehlen.
Da passte es perfekt, dass Akio Toyoda, Enkel des Toyota-Gründers Kiichiro Toyota, im Juli 2009 als neuer CEO von Toyota eingesetzt wurde und als leidenschaftlicher Motorsportler wusste, wie Emotionen kreiert werden. Schon 2012 zeigte der Toyota GT86, wieviel Fahrspaß ein bezahlbares Sportcoupé macht und 2019 demonstrierte der in Kooperation mit BMW realisierte Supra, dass Toyota nicht nur vernünftige Autos bauen kann. Die Freude an verwegenen Formen führte zudem 2016 zum kompakten Crossover CH-R und der Markt belohnte diesen Mut, was sogar Fachleute überraschte. Im Jahr des 50. Jubiläums des Eintrags ins Kölner Handelsregister zeigt sich Toyota in Deutschland deshalb wieder in alter Stärke als unangefochten größte japanische Marke.
Fotos: Toyota
