Ein völlig neues Volksauto in der düsteren Zeit des zerstörten Nachkriegseuropas – das weckte vor 70 Jahren sogar noch mehr Sehnsüchte als die nur auf Bezugsschein erhältliche Butter oder gar köstliche Creme. Assoziationen, denen der auf dem Pariser Salon 1946 präsentierte Renault 4 CV seine beiden Kosenamen verdankte: „Cremeschnittchen“ in Deutschland und „motte de beurre“ (Butterklumpen) in Frankreich, zumal der Kleinwagen anfangs nur in heller Lackierung ausgeliefert wurde.
Diese war wiederum ein Erbe des gerade zu Ende gegangenen Zweiten Weltkriegs, in dem die Renault-Werke unter deutscher Militärbesatzung Lastwagen für die Wehrmacht im Grundfarbton „Dunkelgelb“ lackieren mussten. Die nun in „Elfenbein“ umbenannte Farbe ließ den neuen Renault freundlich leuchten in einer Zeit dominierender Grautöne. Vor allem aber war der während der Kriegsjahre entwickelte viertürige Kleinwagen ein Vorbote für friedliche Zeiten und eine Welt ungeahnten automobilen Wohlstands.
Mit rundlichen Formen, Heckmotor und hinterer Pendelachse ähnelte der Renault 4CV dem Konzept des deutschen VW Käfer – doch damit erschöpften sich die Gemeinsamkeiten. Das Volksfahrzeug von Renault spielte mit 3,61 Metern Länge in einer kompakteren Liga und begründete so den Aufstieg der 1945 verstaatlichten Régie Renault zu einem der weltgrößten Kleinwagenhersteller. Tatsächlich waren es diese für einen familientauglichen Viertürer geradezu winzigen Abmessungen, die dem Renault 4CV sogar in Japan (Hino-Lizenzbau) und Spanien (FASA-Lizenz) Erfolge bescherten. Aber auch die Amerikaner begeisterten sich für den charmant gezeichneten gallischen Gnom, der als bis dahin meistgebautes französisches Auto Geschichte schrieb. Und der noch bei seinem Produktionsende für eine Überraschung sorgte, denn der bewährte wassergekühlte Heckmotor lebte im 1961 vorgestellten Nachfolger und Frontantriebsrevolutionär Renault 4 weiter!
Ausgerechnet einem ehemaligen Eisenbahnmitarbeiter und überzeugten Radfahrer verdankte Renault seinen Senkrechtstart in die Riege der größten europäischen Pkw-Produzenten. War es doch der von der französischen Regierung eingesetzte Generaldirektor Pierre Lefaucheux, der die 1945 verstaatlichten Renault-Werke vor der beabsichtigten Umwandlung in einen reinen Nutzfahrzeughersteller bewahrte. Lefaucheux ließ einen während der Kriegsjahre im Verborgenen konstruierten Kleinwagen zur Serienreife entwickeln und für den ersten französischen Autosalon in Friedenszeit vorbereiten.
Dort sollte der von einem frugale 13 kW/17 PS freisetzenden Vierzylinder angetriebene Viersitzer als sparsamste und preisgünstigste französische Limousine für Furore sorgen – und deutlich früher als der Citroën 2 CV in Massenproduktion gehen. Bis es soweit war, musste sich der kleinste Renault aber noch einem von der Regierung angeordneten Test unterziehen, den ausgerechnet Ferdinand Porsche, der Vater des deutschen Volkswagens, durchführen sollte. Renault-Generaldirektor Lefaucheux sträubte sich zwar anfangs dagegen, jedoch hatte Porsche offenbar keinerlei Bedenken gegen das Volksauto der Grande Nation, das ja im Grundkonzept seinem zehn Jahre zuvor entwickelten Kdf-Wagen ähnelte. Während dieser als Volkswagen mittlerweile in Wolfsburg vom Band lief, musste für den Renault noch ein Name gefunden werden. Zur Diskussion standen etwa Régina, Réginette oder Régine, klangvolle Modellbezeichnungen, die der staatseigenen Régie Renault Referenz erweisen sollten. Tatsächlich gewählt wurde dann jedoch der nüchterne Code 4CV, der Bezug nahm auf die entsprechende französische Steuerklasse.
Was Renault Deutschland dazu beflügelte, den schon 1948 importierten Kleinwagen in kurios wirkenden Worten als 4-PS-Modell zu bewerben: „Ihr 4 PS lässt die Kurven zu Geraden werden. Der 4 PS erwarb sich seinen Ruhm in den Bergen, aber auch bei großer Geschwindigkeit klebt er in den schärfsten Kurven auf der Straße.“ Eine Werbeaussage, zu der vier wild galoppierende Pferde lautstark wieherten. Tatsächlich attestierte auch die Presse dem nur 600 Kilogramm wiegenden 17-PS-Renault sportliche Agilität, wenngleich schnelle Kurvenfahrten mit dem Heckmotor-Franzosen für Neulinge ebenso gewöhnungsbedürftig waren wie beim VW Käfer. Dessen Stunde schlug im direkten Duell mit dem Renault 4CV nicht nur auf Bergpassagen, wo der Gallier sich mit einem Dreigang- statt eines Vierganggetriebes begnügen musste, sondern vor allem in Nordamerika. Im Land der Straßenkreuzer gewann der winzige Renault ab 1950 überraschend viele Fans, die anfangs sogar Lieferzeiten akzeptierten. Mit der fast unkaputtbaren Mechanik des Wolfsburger Krabbeltieres konnte sich das Cremeschnittchen auf den endlos langen Highways aber nicht messen.
Dafür förderte der Renault 4CV die Volksmotorisierung in südamerikanischen und afrikanischen Ländern und ging in mehreren Lizenzversionen in Produktion. Beeindruckend war zudem die gewaltige Trophäensammlung, die der 4CV bei Motorsporteinsätzen zusammentrug. Ob Mille Miglia, Le Mans oder Rallye Monte Carlo, kaum ein Rennen von Rang, bei dem der Renault nicht Lorbeer sammelte. Auch die Statistiken der Geschwindigkeitsweltrekorde ergänzte der im Stammwerk Billancourt gebaute automobile Nationalheld um zahlreiche Einträge, die meist in Monthléry mit Stromlinienkarosserien oder leistungsstärkeren Motoren errungen wurden. Als Straßenversion profitierte der kleine Viertürer ebenfalls von zusätzlichen Muskeln, so standen ab 1949 immerhin 15 kW/21 PS bereit und zwei Jahre später folgte die 24 kW/32 PS entwickelnde Sportversion Renault 4CV R 1063.
Einen Superlativ ganz anderer Art realisierte der Renault 4CV in den Studios und Produktionsanlagen von Designern und Karossiers. Kein anderer Viertürer der Nachkriegszeit wurde so vielfältig transformiert in Coupés, Cabriolets, Roadster, Barquettes, Coaches oder Strandwagen: Über 40 Karosserievarianten entstanden vom Renault 4CV, dies allerdings oft bei Karosseriespezialisten, die heute längst vergessen sind. Darunter Namen wie Delery (4CV Coach), Durand (4CV Coach Polyester), Duriez (4CV Cabriolet) oder Garzinsky (4CV 1063 Sport Berlinette), jedoch auch weltbekannte Ateliers wie Ghia (4CV Jolly). Auch der findige Renault-Händler Jean Rédéle präsentierte seine ersten Alpine-Renner vom Typ A 106 mit Antriebstechnik und Bodengruppe vom Renault 4CV. Schon bei der Mille Miglia 1956 fuhr die vom 4CV abgeleitete Alpine mit einem sensationellen Durchschnitt von 110 km/h den sieggewohnten italienischen Abarth davon.
Neben den regelmäßigen Modellpflegen waren es diese spektakulären Sonderserien, die den Renault 4CV im Gespräch hielten. Weshalb seine Verkaufszahlen erst nach neun Jahren ihren Zenit erreichten und die Nachfrage bis ins letzte Produktionsjahr 1961 nicht abriss. Dann begann mit dem kastenförmigen Renault 4 die Ära des Frontantriebs, wobei dessen Typenziffer und die Übernahme des 4CV-Motors den Vorgänger würdigten.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Renault/SP-X
