Sie seien fabelhafte Fahrzeuge mit den Fahreigenschaften von Ferrari, schnell wie Porsche, zuverlässig wie Mercedes und mit der Verarbeitungsqualität von Rolls-Royce. Superlative, die eine amerikanische Anzeigenkampagne vor 50 Jahren vollmundig zum Markstart der BMW Sports Coupe versprach. Tatsächlich würdigte die amerikanische Fachpresse die „Bavarian Motor Works“ wenig später sogar als eine der fünf besten Marken der Welt. Auch die deutschen Medien waren begeistert vom BMW 2000 CS, den sie als „formvollendeten Zweitürer“ feierten, für alle, die „sicher und schnell fahren“ wollten. Allein der exorbitant hohe Preis von 17.000 Mark verwunderte doch sehr und verhinderte wirklich große Stückzahlen. Gab es für dieses Geld doch lediglich einen 2,0-Liter-Vierzylinder, während fast alle Wettbewerber dieser Preisklasse wie Alfa Romeo (2600 Sechszylinder), Glas (2600 V8) oder Opel (Diplomat 5,4 Liter V8) mit weit mächtigeren Motoren aufwarteten. Nur der Porsche 912 verfügte ebenfalls über einen kleinen Vierzylinder, punktete dafür wenigstens mit dem optischen Prestige des Elfers.
Andererseits war es schon immer etwas teurer und exklusiver als bei anderen Marken gewesen, ein BMW Coupé zu fahren. Dies hatte zuletzt der unmittelbare Vorgänger der Neuen Klasse, der 3200 CS V8, gezeigt. Wie erfolgreich das neue Design-Konzept der mondän gezeichneten 2000 C (74 kW/100 PS, optional mit neuartiger ZF-Dreigangautomatik) bzw. 2000 CS (88 kW/120 PS) wirklich war, zeigte sich erst am 1968 präsentierten Nachfolger, dem 2800 CS. Das neue BMW-Prestigecoupé transferierte die Linien des Vierzylinders in die Sechszylinder-Liga und wurde mit verschiedenen Motoren bis 1975 in über 30.000 Einheiten verkauft. Dagegen entschieden sich für den bis 1970 angebotenen 2000 C/CS nur knapp 14.000 Käufer, was aber für die Rolle eines Imageträgers genügte. Schließlich zählten zu den Bewunderern und Käufern des aus Kapazitätsgründen beim Karossier Karmann gebauten Zweitürers zahlreiche Prominente aus Politik, Showgeschäft und Sport. Etwa der brasilianische Fußball-Superstar Pele, der die BMW 2000/2000 CS werbewirksam als „schnelle Stürmer unter den Automobilen“ pries, der damalige deutsche Fußball-Nationalspieler Berti Vogts, Filmstars wie Peter Ustinov und Joachim Fuchsberger und auch Bundeskanzler Ludwig Erhard, der es sich nicht nehmen ließ, den BMW beim Messerundgang auf der IAA 1965 zu begutachten.
Schließlich erinnerte die Formgebung des Hardtop-Coupés mit flacher Gürtellinie und filigranem, lichtem Dachpavillon an schnelle Gran Turismo italienischen Geblüts. Innen dagegen zeigten die feinen Rundinstrumente, das filigrane Lenkrad, die schweren Clubsessel mit Chromverzierung und die warmen Edelhölzer einen Stil, den sonst britischer Autoadel à la Aston Martin trug. Ein Coupé von Welt also, bei dem nur praktische Accessoires nachdrücklich an die bodenständige bajuwarische Abstammung des BMW erinnerten. So betonte die erste Pressemappe zum 2000 CS, dass auch an einen als „Brotzeitkasterl bezeichneten Behälter“ auf dem Mitteltunnel gedacht worden war. Sollte der 2000 CS doch explizit kein abgehobener Traumwagen wie zuletzt die Coupés 3200 CS und 503 sein, sondern „die Wiedergeburt des BMW 327“. Und wie dieser legendäre Vorkriegstyp Harmonie schaffen zwischen „Fahrleistung eines rassigen Sportwagens und dem Fahrkomfort eines luxuriösen Reisewagens“.
Tatsächlich zählte der 2000 CS zu den schnellsten Vierzylindern, konnte es sogar mit leichtgewichtigen Sportlern wie Glas 1700 GT oder Porsche 912 aufnehmen. Nicht einmal V8-Boliden wie das Pontiac Grand Prix Coupé oder das 235 kW/319 SAE-PS starke Buick Riviera Coupé konnten der Vmax des Münchners etwas entgegen setzen. Was dem schnellen und stilischer gezeichneten BMW in Amerika dann auch die Rolle eines Road-Stars sicherte, der beim Prestige zeitweise sogar englischen Roadster-Ikonen den Rang ablief. Das wiederum gelang dem 2000 CS in Großbritannien nie. Dort fanden nur 148 rechtsgelenkte Coupés Käufer, die es nicht störte, dass sogar Supersportler wie der Jaguar E-Type preiswerter zu haben waren als das Spitzenmodell der Neuen Klasse.
Stolz war BMW auch auf das für „europäische Bedingungen zugeschnittene automatische Getriebe“. Bot die von ZF zugelieferte Automatik mit drei Gängen doch eine Fahrstufe mehr als die verbreiteten amerikanischen Automaten, außerdem waren die Beschleunigungszeiten laut BMW für den „Normalfahrer mit denen eines handgeschalteten Getriebes mindestens gleich, wenn nicht besser“. Tatsächlich zeigten sich auch verschiedene Journalisten überzeugt vom Automaten, der nur bei bergigen Strecken nicht mit der Agilität der manuellen Vierganggetriebe mithalten konnte, von europäischen Käufern aber dennoch selten geordert wurde. Vielleicht, weil er schlicht zu teuer war. Verlangte BMW doch für den nur 100 PS leistenden 2000 C mit Automatik einen noch höheren Preis als für den 120 PS starken, wenn auch handgeschalteten 2000 CS.
Die Getriebeautomatik hatte BMW frühzeitig ins Lastenheft für das neue Coupé mit aufgenommen, war doch der 2000 C der erste BMW überhaupt, der mit Vollautomatik ausgestattet wurde. Noch ein Debüt gab es für das Coupé zu vermelden: Der Zweiliter-Vierzylinder-Motor, wie er später ab 1966 auch in der Limousine Einzug hielt, feierte im C/CS Premiere. Gänzlich neu war das Aggregat allerdings nicht, denn genau genommen handelte es sich um eine Weiterentwicklung der 1,8-Liter-Maschine, die mit den Neue-Klasse-Limousinen schon zahllose Motorsportlorbeeren geerntet hatte.
Als Meilenstein der Designgeschichte wurde von den meisten Kritikern die Couture des Coupés gefeiert. BMW-Chefdesigner Wilhelm Hofmeister hatte das BMW-Flaggschiff gezeichnet und nicht nur mit trapezförmigen Plastikabdeckungen über den Scheinwerfern einzigartige stilistische Akzente gesetzt. Gleichwohl hielt er sich an die Vorgabe, eine deutliche Verwandtschaft zu den Neue-Klasse-Limousinen erkennen zu lassen. Möglich machte dies die auf Höhe der Gürtellinie umlaufende Zierleiste. Ansonsten brach Hofmeister mit den üblichen Grundsätzen der Coupéentwicklung. Mussten doch bei von Limousinen abgeleiteten Coupés bis dahin meist kostengünstige Detailmodifikationen an der Karosserie genügen, darunter verkürzter Radstand, Entfall der B-Säule und eine stärker geneigte C-Säule. Zu sehen etwa bei den Coupés von Opel Rekord, Opel Diplomat oder Ford Taunus 17 M/20 M. BMW dagegen wählte den Weg einer komplett neuen Formfindung. An der sich vor Wilhelm Hofmeister übrigens bereits namhafte Karossiers vergeblich versucht hatten. So hatte etwa Giovanni Michelotti einen Entwurf präsentiert, der von BMW ebenso abgelehnt worden war wie ein Coupé, das die Karosseriefirma Baur vorgestellt hatte.
Aus der Rückblende eine weitsichtige Entscheidung. So waren die 2000 C/2000 CS keiner kurzlebigen coupétypischen Mode unterworfen, sondern von zeitloser Eleganz wie die optisch nur sanft weiterentwickelten und bis Ende 1975 gebauten 2800 CS/3.0 CS bewiesen.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: BMW Archiv/SP-X
