Wie lässt sich auch im Dunkeln sicher fahren? Und wie kann man die Lichtausbeute von Autoleuchten verbessern? Diese Fragen beschäftigt Ingenieure seit der Erfindung des Automobils. Zu Beginn der Entwicklung der motorisierten Pferdekutschen gibt es zwar schon Licht, allerdings ist dies noch kein fester Bestandteil des Fahrzeugs. Vielmehr tragen Menschen Laternen vor den Fahrzeugen her, nicht unbedingt damit die Fahrer besser sehen, sondern vielmehr, um Fußgänger zu warnen.
Doch schon bald setzt sich Licht als integraler Bestandteil des Automobils durch. Jedoch kann man zunächst das Licht nicht „anschalten“. Denn es gibt weder Schalter noch Drehknopf. Man greift vielmehr zum Streichholz und zündet eine Kerze in einem Glasgehäuse an. Wie miserabel die Sicht dann ist, kann man heute bei einer Mitfahrt in einem Oldtimer erfahren. Zum Beispiel in einem Opel „System Lutzmann“ von 1899, der sich zwar laut knatternd akustisch nachdrücklich bemerkbar macht, bei der Lichtausbeute aus zwei Kerzen allerdings eher abfällt. Sicht? Fast null. Heute behilft sich der erfahrende Oldtimer-Chauffeur mit einer LED-Stirnleuchte, um weiter als einen Meter blicken zu können. Und damals? Half wohl vor allem beten.
Dass die Funzeln Tüftler und Entwickler auf den Plan rief, verwundert nicht. Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert kommen schon Karbidlampen zum Einsatz. Die leuchten zwar etwas heller, sind aber im Wortsinn brandgefährlich. Bereits 1911 führt Cadillac dann serienmäßig auch die elektrische Fahrzeugbeleuchtung ein. Zwei Jahre später stellt ein damals noch nicht so bekannter schwäbischer Autozulieferer das sogenannte „Bosch-Licht“ vor: eine komplette elektrische Einheit bestehend aus Lichtmaschine, Scheinwerfern, Regler und Batterie. Und ab 1925 ermöglicht die Bilux-Zweidraht-Autoscheinwerferlampe von Osram, Abblendlicht und Fernlicht aus einer einzigen Lichtquelle zu generieren.
Bei diesem System kann man dann schon durchaus von einem „Schein-Werfer“ sprechen, wie wir uns während einer Rundfahrt mit einem Opel Kapitän von 1939 selbst überzeugen. Die Leuchtkraft von Nachkriegsfahrzeugen wie einem Opel Olympia von 1952 oder einem Rekord von 1967 ist nicht wesentlich besser. Selbst die Opel Modell-Ikone, ein GT von 68 mit seinen charakteristischen Klappscheinwerfern, wirkt lichttechnisch aus heutiger Sicht ziemlich schwächlich.
Immerhin erfolgt in den 60ern nach und nach der Sprung von 6 auf 12 Volt Spannung und erste Halogen-Scheinwerfer kommen auf den Markt. Seit Anfang der 70er sorgen Bilux-Halogenlampen für mehr Helligkeit bei nächtlichen Fahrten. Der nächste Lichtsprung gelingt Anfang der 90er und nimmt zu Beginn der 2000er Jahre Fahrt auf: Xenon- und später Bi-Xenon-Scheinwerfer helfen, die Sehverhältnisse deutlich zu verbessern. Hinzu kommen Technologien wie dynamisches Kurvenlicht, 90-Grad-Abbiegelicht sowie besondere Lichtmodi für Autobahn – oder Überlandfahrten. Ein wichtiger Sicherheitsgewinn. Xenon-Leuchten verbrauchen zudem rund ein Drittel weniger Energie als Halogenlampen.
Energiereduktion ist auch heute für Ingolf Schneider, Leiter Lichttechnik bei Opel, ein wichtiges Thema. Durch die Verwendung von LED-Elementen, die in den vergangenen zehn Jahren immer beliebter wurden, lassen sich nicht nur einprägsame Designs realisieren, man spart auch Energie und verringert so den CO2-Ausstoß. Bis zu ein Gramm weniger CO2 pro Kilometer sind laut Schneider zum Beispiel durch die Verwendung eines Matrix-Lichts möglich. Ein kleiner, aber nicht unwichtiger Baustein, um die sich stetig verschärfenden Grenzwerte einzuhalten.
Die Zukunft des Lichts sieht der Opel-Mann allerdings nicht in der Entwicklung von anspruchsvollem (und teurem) Laserlicht. Im Hinblick auf künftiges autonomes Fahren in Städten muss Licht neben dem Erhellen der Umgebung vielmehr vor allem weitere Aufgaben übernehmen, zum Beispiel, mit den Passanten über Signale kommunizieren. Eigentlich so ähnlich wie zu Beginn der Automobilgeschichte – allerdings ohne vorangetragene Laternen.
Fotos: Opel
