„Deutschlands sportlichste Familie“, wie das Ford-Marketing die dynamisch gezeichneten Coupés nannte, feierte am 24. Januar 1969 unter dem Brüsseler Atomium Premiere und katapultierte sich raketengleich in die Stratosphäre der Verkaufsstatistiken. Dort, wo die Luft dünn ist, aber der Gewinn dick, ließ der Capri fast 20 Jahre lang die Kassen für Ford Europa klingeln, ähnlich wie es der Ford Mustang in Amerika vorexerziert hatte. Schon im ersten Jahr steigerte der Capri den Marktanteil von Ford Deutschland auf gut 16 Prozent und 1970 war bereits fast jeder zweite Ford aus Köln ein Capri. In drei Generation ließ das Kultcoupé fast zwei Millionen Käuferherzen entflammen, vor allem aber zündete der Capri den Hype familienfreundlicher Sportler von Alfasud Sprint bis VW Scirocco.
Es waren die Gene des 1964 eingeführten Mustang, die den Capri zur Goldader für Ford Europa machten. Lange Muscle-Car-Motorhaube, knackig-kurzes Heck wie ein teurer Traumsportler und technisch entweder bodenständig wie ein Volkswagen Käfer oder temperamentvoll wie ein heißblütiger Porsche 911 passte der Ford Capri perfekt in die Aufbruchstimmung der tempogeladenen späten 1960er Jahre. Jene Ära, die technische Höchstleistungen wie die Mondlandung und Überschallflüge feierte, in Europa aber zugleich Protz und Prunk zu ächten begann. Ganz besonders galt dies für das streikgeschüttelte Großbritannien unter Harold Wilsons Labour-Regierung und die Bundesrepublik Deutschland mit Willy Brandt als Kanzler der ersten sozialliberalen Koalition. Keine Überraschung war es daher, dass der Ford Capri in diesen beiden Ländern seine größten Erfolge feierte: ein emotionaler Sportler, der durch Motorsportsiege und weit über 200 km/h schnelle Topversionen eine Aura der Exklusivität entfachte, aber mit phlegmatischer 37 kW/50 PS Basis-Motorisierung für alle bezahlbar und neidresistent blieb. Diese extreme Bandbreite von lahmem Gaul bis heißblütiger Wildfang erreichte kein Rivale des ersten europäischen Pony Cars, nicht einmal der 1970 lancierte Opel Manta.
Als Mustang made in Europe sollte der Capri eigentlich Colt heißen, also so wie die jungen, ungestümen Hengste. Im letzten Moment intervenierte aber Konzernchef Henry Ford II, denn er favorisierte den Namen der italienischen Sonneninsel. Hatte doch schon Anfang der 1950er Jahre ein amerikanischer Straßenkreuzer namens Capri der Ford-Premiummarke Lincoln Erfolg gebracht. Auch der in Kooperation zwischen Ford England und Ford Köln konstruierte, 4,30 Meter lange Fastback-Capri musste nicht nur in Europa für Furore sorgen, sondern gleichzeitig Fords amerikanische Mercury-Division im Kampf gegen importierte Kompaktautos unterstützen. Tatsächlich setzte Mercury auf dem US-Markt schon im ersten Jahr über 31.000 Capri ab und erzielte damit sogar einen Premierenjahr-Rekord für Importautos. Die Werbung erklärte dies so: „Capri – The first sexy European under 2.400 $.“ Zu spüren bekam den Capri-Effekt damals nicht nur der Opel GT, der bereits als Mini-Corvette in Buick-Showrooms brillierte, sondern auch sportive Volvo und sogar der VW Käfer.
Capri kontra Käfer? Tatsächlich präsentierte Ford den Capri als konkurrenzlosen Preisknüller im Coupé-Segment. So gab es das coole Fastback schon für 6.993 Mark, womit der Ford noch billiger war als der Käfer im Karmann-Ghia-Kleid oder das Bonsai-Coupé Honda S800. Als Preisbrecher begeisterte Fords aufregendes Pony-Car nicht nur Familien, sondern vor allem jugendliche Neuwagenkäufer. Heute kaum mehr vorstellbar: Zwei Drittel der Capri-Cowboys entstammten der Altersgruppe zwischen 18 und 29 Jahren. Wer allerdings dem Opel GT und seinem legendären Werbeslogan „Nur Fliegen ist schöner“ enteilen wollte, musste schon deutlich tiefer in die Tasche greifen und einen Sechszylinder ordern: Für 10.560 Mark gab es dann den 92 kW/125 PS starken Capri 2600 GT. Noch hitziger war der 110 kW/150 PS abgebende Capri RS, der zum Intimfeind aller Porsche 911T-Piloten avancierte und als Rennversion 1972 die Tourenwagen-Europameisterschaft gewann.
1973, das letzte Jahr der ersten Capri-Generation, hielt noch einen besonderen Meilenstein bereit, denn im August lief der millionste Capri vom Band. Wer wollte, konnte das Coupé inzwischen auch mit repräsentativem 3,0-Liter-V6 ordern. Mit diesem Motor machte Ford den Rivalen aus Rüsselsheim noch einmal klar, wer in der Sportschau vorweg fuhr, gab es den Manta doch nur mit 1,9-Liter-Vierzylinder. Auch gegen den damals gerade abtretenden Opel GT landete der Capri einen letzten Stich durch eine spektakuläre Kooperation mit der Lufthansa: „Fliegen und Autofahren. Macht lange Reisen kürzer und teure Reisen billiger“, lautete das preiswerte Ford-Capri-Mietwagenangebot für Fluggäste.
Im Stil eines trendigen Kombi-Coupés gezeichnet fuhr der Ford Capri 1974 in die nächste Runde und bewies so noch einmal seine Talente als Shootingstar. Wurde er doch ausgerechnet im wirtschaftlichen Krisenjahr nach der ersten Ölkrise in die Umlaufbahn geschossen. Üppige Serienausstattungen und die praktische Heckklappe genügten trotz inzwischen antiquierter Fahrwerkstechnik für eine neue Bestsellerrolle des Coupés, das Ford Mitte 1975 Platz zwei im deutschen Herstellerranking bescherte – direkt hinter VW und noch vor Opel. Allerdings fiel es dem Kölner Sportcoupé jetzt längst nicht mehr so leicht wie dem Ur-Capri, alle Konkurrenten zu hetzen. Entsprechend regelmäßig lancierte Ford Facelifts und motorische Upgrades für sein Sportmodell, das zudem 1978 in finaler Generation eine Frontpartie mit aggressiv schauenden Doppelscheinwerfern und angedeutetem Frontspoiler erhielt.
Drei Jahre später erreichte das Kultcoupé den Leistungszenit seiner Karriere. Der 118 kW/160 PS starke Capri 2.8 Injection sowie der 138 kW/188 PS kräftige Capri Turbo festigten den Ruf des Dreitürers als Power Car für Männer – Familien kauften längst Kombis. Besonders die Briten bescherten dem alternden Boliden ein grandioses Finale mit automobilen Hauptrollen in Action-Filmen und rasch ausverkauften Sondereditionen. Deshalb überlebte der Capri als Rechtslenker bis 1987, während der letzte für Deutschland bestimmte Capri bereits 1984 vom Band lief. Einen echten Nachfolger erhielten die Coupés mit großer Schnauze und Klappe nie. Trotzdem gibt es ein neues Kultcoupé von Ford: Seit 2015 wird der Mustang offiziell in Europa verkauft.
