Das sollte die Nachfolgerin der klassischen Giulia sein? Ein Aufschrei des Entsetzens erfasste viele Alfisti, als die Mailänder Marke im Herbst 1977 die Giulietta (Tipo 116) als designierte Herzensbrecherin präsentierte. Vielleicht kam die offiziell „Nuova Linea“ genannte, kantige Keilform dieser Sportlimousine ein paar Jahre zu früh, vielleicht fehlte es dem avantgardistischen Design mit hohem Heck und Breitbandscheinwerfern am Charisma der Giulia, jedenfalls lagen Schatten über dem Start der Giulietta. Dabei adaptierte das „Julchen“ doch die aufwendige Transaxle-Antriebstechnik aus der Alfetta, für die Alfa Romeo seit Jahren überschwängliches Lob von Presse und Publikum erntete. Schließlich garantierte das Konzept aus Motor vorn sowie Getriebe und Kupplung hinten eine perfekt ausbalancierte Gewichtsverteilung für souveräne Fahreigenschaften, die sogar BMW-Fans überzeugte und Deutschland als wichtigsten Exportmarkt der Italiener etablierte. Abheben zu einem der meistverkauften Alfa-Modelle aller Zeiten konnte die Giulietta mit dem polarisierenden Design aus der Feder des genialen Ermanno Cressoni aber erst nach einem Gewöhnungseffekt. Für Alfa kein Problem, wie die Werbung meinte: „Liebe auf den zweiten Blick… Eine Kritik, die wir uns gern gefallen lassen. Denn die Zeit arbeitet für die Giulietta.“
Damit keine Zweifel an den Langzeitqualitäten der Südeuropäerin aufkamen – schludrig zusammengebaute und schnell rostende Alfasud beschädigten bereits Alfa Romeos Ruf – erhielt die Giulietta in Germania nicht nur eine zweijährige Lackgarantie, sondern auch eine damals einzigartige 100.000-Kilometer-Garantie auf den Motor. Emotionen vermitteln sollte außerdem Formel-1-Weltmeister Niki Lauda, der als neu verpflichteter F1-Fahrer bei Brabham-Alfa die ersten 999 Giulietta durch sein Autogramm aufwertete.
Nachhaltigere Faszination vermittelten jedoch erst schnelle Sondereditionen mit magischem „ti“-Signet, die sportiv gehaltene Giulietta Zender Alfa Sport und schließlich eine Turbo-Giulietta, die sogar dem BMW 323i ihren integrierten Heckspoiler zeigte. Allein die Giulietta mit 2,0-Liter-Dieselmotor begnügte sich stets mit einer Nischenrolle, obwohl die Weltrekordfahrt des Selbstzünders auf dem Hochgeschwindigkeitskurs in Nardo 1982 globale Schlagzeilen machte. Als die Giulietta 1985 den Stab an den Alfa 75 übergab, waren insgesamt 380.000 Einheiten des eigenwillig gestylten, gerade einmal 4,21 Meter langen Mittelklassemodells ausgeliefert worden. Am Ende ein respektables Ergebnis für die zweite Giulietta-Generation, die sich damit dreimal mehr verkauft hatte als die gleichnamige, bis 1964 gebaute Vorgängerin. Zwar waren die Produktionszahlen der bis 1978 angebotenen Giulia noch höher, allerdings wurde diese Berlina auch beachtliche 16 Jahre gefertigt.
Mitte der 1970er-Jahre war Alfa Romeo trotz roter Zahlen in der Bilanz noch einmal ein weltweit agierender Großserienhersteller, der sogar in Deutschland als wichtigstem Exportmarkt Achtungserfolge gegen BMW einfuhr. Ein Höhenflug in den Zulassungsstatistiken, den vor allem die jungen Modelle Alfasud und Alfetta trugen, der aber auch von der betagten Giulia beflügelt wurde. Entsprechend groß waren die Erwartungen an die 1977 enthüllte Giulietta, die mit aggressiven Konturen, agilen Motoren und aufwändiger De-Dion-Hinterachse vor allem jüngere Fahrer und Familienväter gewinnen sollte. Deshalb bot der Viertürer für die Fondpassagiere mehr Platz als die Wettbewerber und überraschte unter dem kurzen Stummelheck mit beachtlichen 420 Liter Kofferraumvolumen. Ungewohnt üppig fiel die Serienausstattung aus, die getönte Scheiben und Drehzahlmesser ebenso inkludierte wie ein Fünfganggetriebe, das damals nicht einmal für Sechszylinder-BMW Standard war.
Andererseits waren die Preise der Giulietta ambitioniert, die Mitte 1978 bei 16.490 Mark begannen. Damit kostete der familientaugliche Transaxle-Sportler mehr als vergleichbare BMW 3er und Audi 80 und er übertraf auch italienische Wettbewerber wie den Lancia Beta. Neben dem bewährten Basis-Twincam-Vierzylinder mit 1,3 Liter Hubraum (66 kW/90 PS) sollte vor allem die nur 200 Mark teurere, 79 kW/108 PS starke 1,6-Liter-Giuletta laut Alfa-Marketing den Deutschen „ausgeprägte Freude am Fahren“ vermitteln. Dafür war diese 175 km/h flotte Giulietta aber doch nicht rasant genug, zumal 1978 eine neuerliche Diskussion um ein Tempolimit auf Autobahnen beendet wurde durch die dauerhafte Einführung der Richtgeschwindigkeit. Alfa reichte deshalb für alle, die im Autobahnwettstreit der ganz Schnellen mithalten wollten, zwei Spitzenmodelle nach. Mit dem 90 kW/122 PS leistenden 1,8-Liter-Benziner wurden 180 km/h möglich und der folgende 2,0-Liter-Vierzylinder lehrte sogar manche Audi-Fünfzylinder und BMW-Sechsender das Fürchten. Von Vorteil war dabei auch das geringe Gewicht der Giulietta, die leer nur knapp über 1.000 Kilogramm auf die Waage brachte.
Geradezu irritierend niedrig war überdies der Normverbrauch der extravaganten Italienerin, der mit 7,5 Liter angegeben war. Wie machen die Mailänder das nur, fragte sich mancher Wettbewerber, der für seine Modelle bis zu 40 Prozent höhere Werte aufrief. Tatsächlich betrugen die Giulietta-Verbrauchswerte in Tests der Fachpresse dann doch bis 13 Liter. Die Giulietta-Käufer schien die Differenz zwar wenig zu kümmern, aber Alfa Romeo reagierte im Herbst 1981 und reduzierte die realen und Norm-Verbräuche der Vierzylinder durch eine längere Übersetzung des fünften Ganges. Bei konstant 90 km/h konsumierte die Giulietta laut Norm nun nur noch 6,6 Liter und die Abweichungen im Alltag wurden ebenfalls deutlich geringer. Damit war das Knauserpotential nahezu erschöpft, wie der 1983 nachgelegte 2,0-Liter-Turbodiesel attestierte, der gerade einmal 0,4 Liter weniger Kraftstoff verlangte, aber deutlich teurer in der Anschaffung war und nur 60 kW/82 PS Leistung abgab.
Die Nachfrage nach der Selbstzündervariante hielt sich deshalb in Grenzen – ein Diesel in einem sportlichen Alfa, das wirkte damals ohnehin befremdlich. Nicht so für BMW, denn die Bayern legten wenig später mit Sechszylinder-Dieseln im 5er und 3er nach. Zu diesem Zeitpunkt eilte die Giulietta bereits dem Zenit ihrer Karriere entgegen und das mit einem von Autodelta aufgeladenen und auf 361 Einheiten limitierten Turborenner. Die 125 kW/170 PS freisetzende und 206 km/h flotte Giulietta 2.0 Turbodelta war als Homologationsmodell für den Motorsporteinsatz vorgesehen und sollte die Alfetta GTV 6 beerben, die vier Europameisterschaften gewonnen hatte. Dann aber kam es anders, weil der Alfa 75 schneller als gedacht die Nachfolge der Giulietta antrat und auch auf Rundstrecken startete. Noch einmal in keilförmiger Nuova Linea mit Transaxle-Konzept und Hinterradantrieb. Weshalb er von vielen Alfisti als „letzter echter Alfa“ verehrt wird. Diese verdiente Anerkennung als klassischer Alfa erhielt die Nuova Giulietta bis heute nicht wirklich, entsprechend wenige überlebende Limousinen verzeichnen die Statistiken.
Text: Wolfram Nickel/SP-X
Fotos: Alfa Romeo/SP-X
