Was verbindet einen viertürigen Firmen- und Familien-Alfa mit Ferrari? Mehr als auf den ersten Blick scheint. Da sind zunächst einmal die Emotionen, die der Alfa 164 bei seiner Weltpremiere vor 30 Jahren entfachte. Emotionen, die das neue Flaggschiff mit prominent platziertem Scudetto sogar für die Fachwelt – „Alfa ist wieder Alfa!“ – zu einem Popstar machten, der ein wenig euphorisierte wie der fast zeitgleich vorgestellte Ferrari F40. Maranellos jüngster Überflieger sollte nicht mehr und nicht weniger sein als das schnellste für den Straßenverkehr zugelassene Fahrzeug und die Marke noch begehrenswerter machen, eine ähnliche Mission verfolgte der Alfa 164.
War der Centosessantaquattro – so klangvoll sind Zahlen nur auf italienisch – doch der ersehnte Hoffnungsträger für das am Boden liegende Mailänder Traditionshaus. Eine sportive Limousine, deren Dieselvariante 164 TD es auf 200 km/h brachte und damit schnellster Selbstzünder der Welt war und die als ProCar-Prototyp mit 3,5-Liter-V10 vor dem Grand Prix von Monza sogar auf unfassbare 329 km/h beschleunigte, mehr Speed als die Ferrari-Formel-1-Boliden in die Piste brannten. Ebenso wie der F40 wurde die Form des Alfa 164 beim Designspezialisten Pininfarina finalisiert – nachdem Alfa Romeo dem Vorbild von Ferrari gefolgt war und finanzielle Zuflucht unter dem Dach des Fiat-Konzerns gefunden hatte. Eine Entscheidung, die durch den wirtschaftlichen Erfolg des zehn Jahre lang gebauten Alfa 164 zumindest vorläufig positiv bestätigt wurde.
Seien wir ehrlich: Trotz des von Fiat verfügten internen Entwicklungscodes Alberto („Al“ für Alfa, „ber“ für Berlina-Limousine, „to“ für den Fiat-Sitz Torino-Turin) handelt es sich bei dem familienfreundlichen Viertürer noch nicht um eine Fiat-Entwicklung, sondern um den letzten Alfa aus der Arese-Ära. Ein Alfa-Flaggschiff, dessen Entwicklungsgeschichte es nicht an Dramen missen lässt und dessen Bedeutung für den Hersteller damals wohl noch wichtiger war als es die neue Giulia heute ist. Schließlich waren die wirtschaftlichen Realitäten gegenüber technik- und designverliebten Marken noch nie wirklich fair.
So wurden um 1980 gleich mehrere Marken und Modelle von der Fachwelt abgeschrieben: Die schwedische Marke Saab lag nach gescheiterten Fusionsverhandlungen mit Volvo am Boden ohne finanzielle Kraft zum Befreiungsschlag durch ein neues Modell, Lancia musste den glücklosen Gamma ersetzen, Fiat war erst mit dem Flaggschiff 130 auf Grund gelaufen, dann mit dem Argenta – und Alfa Romeo schien sogar todgeweiht. Tiefrot waren die Zahlen in den Büchern des Staatsunternehmens, dessen Image durch Qualitätsprobleme obendrein stark angerostet war. Dessen ungeachtet suchte Alfa-Chef Ettore Massacesi nach einer Möglichkeit, sein fast unverkäufliches Flaggschiff Alfa 6 und die alternde Alfetta durch einen Überflieger zu ersetzen, der zum Retter in der Not werden sollte.
Für diesen Neuanfang setzte Massacesi zunächst auf die Entwicklung einer Limousine mit klassischem Alfa-Layout, also Hinterradantrieb und Transaxle-Bauweise. Ein kostspieliger Entwurf, der verworfen wurde, als es Massacesi 1982 gelang, in letzter Minute auf den Entwicklungszug aufzuspringen, der als europäisches Gemeinschaftsprojekt frische Frontantriebs-Flaggschiffe für Fiat, Lancia und Saab mit sich führte. Es war ein Tipo 4 genanntes Quadrifoglio, das allen Beteiligten überraschende Erfolge bescherte. Den Anfang machten 1984 Lancia Thema und Saab 9000, ein Jahr später folgte der Fiat Croma und 1987 als Nachzügler endlich der Alfa Romeo 164. Vier Typen, die trotz vieler Gleichteile höchst unterschiedliche Charaktere besaßen, ganz besonders der Alfa. Dies dokumentiert sich am nachdrücklichsten durch die völlig eigenständige Formensprache des 164 aus dem Designstudio von Pininfarina während die anderen drei Tipo-4-Entwürfe sämtlich den Grundlinien eines bei Giugiaro gezeichneten Karosseriekörpers folgen.
Was den Alfa betraf, überschlug sich die Fachpresse im Lob und feierte den 164 als schönsten und leistungsfähigsten Alfa Romeo seit zwei Jahrzehnten. Vielleicht weil die 4,56 Meter kurze, aber dennoch repräsentativ wirkende Limousine einen neuen Alfa-Stil einführte mit glatten Flächen, horizontalen Linien und zeitgeistiger rundum verlaufender Schutzbeplankung aus Kunststoff. Vor allem aber gewann die Front des 164 mit dem ins Auge springenden Alfa-Triptychon aus Scudetto und „baffi“ – dem Alfa-Signet und den beiden flankierenden Schnauzbärtchen – die Herzen.
Finalisiert wurden die Stilmerkmale erst als Fiat frisches Geld und frischen Wind in die Alfa-Hallen schickte, denn 1986 integrierte Turin den Mailänder Konkurrenten und führte Alfa Romeo vorerst gemeinsam mit Lancia in der neuen geschaffenen Division Alfa-Lancia Industriale S.p.A. Den eigenständigen Aggregaten unter der Haube des 164 stand dies nicht entgegen: „Molto bene“, begeisterten sich Kunden und Kritiker über das Motorenportfolio. Neu war ein 2,0-Liter-Twinspark-Vierzylinder mit zwei Zündkerzen pro Zylinder, der mit Katalysator 105 kW/143 PS entwickelte und den Alfa 164 schneller und zugleich sparsamer machte als vergleichbare Audi 100, BMW 5er und Mercedes W124. Zum wirklich rasanten Dynamiker auf Autostrada und Autobahn wurde der Alfa 164 mit sogenanntem Arese-V6, der auch ohne heute übliches elektronisches Soundengineering zum Technokonzert aufspielte. Als 24-Ventiler brachte der 3,0-Liter-V6 in seiner letzten Ausbaustufe 171 kW/232 PS an die Vorderräder – genug für Tempo 245. Wer diese Kraft mit einem Plus an Traktion kombinieren wollte, konnte ab 1993 auch Vierradantrieb via Viskokupplung bestellen. Nur schöne Vision blieb die Coupé-Studie 164 Proteo.
Zu diesem Zeitpunkt hatte der Centosessantaquattro bereits zwei Facelifts erlebt und ging in die letzte Runde. Dabei zufrieden, was die Absatzerfolge in Europa anging, aber unglücklich, was die verhaltene Aufnahme in Nordamerika betraf und in Fernost, wo er unter der in Asien Glück versprechenden Zahl 168 vermarktet wurde. Woran es Alfa Romeo jedoch damals bereits fehlte, war ein flächendeckendes Netz von Handelspartnern. Zudem musste der Alfa 164 Schäden reparieren, die Schnellroster wie der Alfasud am Markenimage der schönen Mailänderin hinterlassen hatten.
Dies gelang der neuen großen Limousine erstaunlich gut, obwohl Dauertests der deutschen Medien resümierten: „Es bleibt noch viel zu tun für eine überzeugende Qualität“. Aber der Anfang war gemacht und dank des 164 galt Alfa wieder als Adresse, mit der sich Avantgardisten sogar auf Vorstandsparkplätzen zeigen konnten. Immerhin griff der damals größte Alfa sogar Designdetails wie die Doppelsicke auf, die Pininfarina zunächst für die viertürige Ferrari-Studie „Pinin“ von 1980 entwickelt hatte. Als sich der 164 als erstes Alfa-Topmodell unter Turiner Führung im Sommer 1997 nach fast 270.000 Exemplaren in den Ruhestand verabschiedete, herrschte eine gespannte Erwartungshaltung. Denn Alfa ließ das nachfolgende Flaggschiff 166 erst 1998 vom Stapel – zugunsten der Qualität.
Text: Wolfram Nickel/SP-X
Fotos: Alfa Romeo/SP-X
