Ganz gleich ob als Vierzylinder, als V8 oder V12, allen Ferrari gelingt es seit 70 Jahren die Menschen entlang von Rennstrecken in Euphorie zu versetzen. Gewinnt einer der vorzugsweise in Rosso Corsa lackierten Racer, läuten im Ferrari-Stammsitz Maranello die Kirchenglocken, und das Rennpublikum – gleich welcher Nationalität oder Muttersprache – stimmt frenetisch ein zu den Klängen der Hymne „Il Canto degli Italiani (Das Lied der Italiener). Diese Emotionen sind es, die die wilden Rennwagen mit dem Markenzeichen des Cavallino Rampante – des sich aufbäumenden Pferdes – aber auch die schönen, von Pininfarina und anderen legendären Designern gezeichneten Ferrari-Straßensportwagen zum Mythos machen. Ferrari den Lorbeer des Siegers entreißen, das wollten schon viele. Manchen Marken wie Mercedes, Ford oder Porsche gelang dies zumindest vorübergehend, andere wie Lamborghini oder Iso-Rivolta begannen allein deshalb mit dem Bau eigener Supersportwagen. Die meist in kleinen Auflagen gebauten roten Renner – Exklusivität erhöht die Begehrlichkeit – des Enzo Ferrari wirkten durch die neue Konkurrenz aber nur noch anziehender.
Als der Unternehmensgründer 1988 starb, sahen Skeptiker schon das Ende der Marke gekommen. Das Gegenteil passierte. Nach einer kurzen Phase der Verunsicherung verkaufte Ferrari seine Sportwagen besser denn je und ist heute als Teil des FCA Fiat Chrysler Automobiles Konzern mit allen Modellen vom V8 im 488 GTB bis zum V12 im GTC4 Lusso mit Allradantrieb Maßstab für die versammelte Vmax-Konkurrenz. Der Nimbus der Autos mit schwarzem Pferd auf gelbem Grund scheint gefeit gegen fast alles – selbst, wenn ein Vettel in der Formel 1 hinterher fährt. Denn die Tifosi der weltweit bekanntesten Sportwagenmarke sind sich sicher: Maranello wird das Blatt wieder mit einem Geniestreich zum Guten wenden. So wie 1947, als alles begann und die italienische Presse den Urvater aller Ferrari zuerst als enttäuschend klein, rot und hässlich beschrieb. Dieser Tipo 125 S mit 1,5-Liter-V12 aber lehrte gleich beim Auftaktrennen in Rom alle Rennrivalen das Fürchten.
Schließlich brachte Enzo Ferrari damals genügend Rennerfahrung mit, vor allem als Direktor der siegverwöhnten Scuderia Ferrari, die vor dem Krieg von Alfa Romeo wie ein Werksteam unterstützt wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg aber wollte Ferrari endlich Straßensportwagen unter eigenem Namen bauen, Hochleistungsautomobile, die sich auch für einen Renneinsatz eigneten. Bestärkt wurde Ferrari in diesem Vorhaben 1946 durch seinen Freund Luigi Chinetti, der in den USA Sportwagen vertrieb und dort einen riesigen Markt für V12-Racer sah. Ferrari engagierte daraufhin Gioacchino Colombo, einen genialen Ingenieur, der zuvor für Alfa Romeo tätig gewesen war und nun die Ferrari Monoposto, Spider und Coupés mit V12 aufrüstete. Von Beginn an hielten Colombos Zwölfzylinder die Konkurrenz erfolgreich auf Distanz. Zehn Jahre später, als die ersten 250 GT Berlinetta mit 3,0-Liter-V12 und der 335 S mit 4,0-Liter-V12 die 300 km/h-Klasse aufmischten, war Ferrari bereits ein automobiles Nationaldenkmal, auf das alle Italiener stolz waren. Eine Wertschätzung, die sich inzwischen auch in Dollar ausdrückt. So erzielte ein 2016 vom Auktionshaus Artcurial in Paris versteigerter Ferrari 335 Sport von 1957 nicht weniger als 35,9 Millionen Dollar.
Was Enzo Ferrari von Wettbewerbern wie Aston Martin, Jaguar und Mercedes, aber auch von Maserati unterschied, war seine Motorsport-Besessenheit. Alles Geld, das er mit dem Verkauf von Straßenautos verdiente, investierte Enzo in den Rennsport. Tatsächlich verdiente Ferrari dank seiner Amerika-Connection über Luigi Chinetti von Beginn an gut. Seine speziellen „America“-Typen 340, 342, 375 konnten in den 1950er Jahren in Hollywood oder New York zu Preisen verkauft werden, die gerne das Doppelte etwa eines Mercedes 300 SL „Gullwing“ betrugen. Und im Folgejahrzehnt stärkten die Modelle 400 Superamerica, 500 Superfast, 365 California sowie 365 GTB/4 Daytona nicht nur in den USA den Status von Ferrari als schnellster und teuerster Stilikone der Welt. Schließlich machten die Schlagzeilen der Sportseiten in allen Zeitungen beständig die wertvollste Werbung für Ferrari. Ob es die Mille Miglia war, die Targa Florio, Le Mans, Daytona oder der Nürburgring, die Scuderia Ferrari sammelte Siege und Weltmeisterschaften, fast 6.000 Titel sollen bis heute zusammengekommen sein.
Sportliche Erfolge, die zugleich so viel Geld verschlangen, dass Henry Ford Anfang der 1960er Jahre auf eine Übernahme von Ferrari hoffte. Diese scheiterte zwar, Ford rächte sich jedoch durch den eigens entwickelten GT40, der in Le Mans mehrfach über Ferrari triumphierte. Trotzdem, den Mythos von Ferrari vermochten die Niederlagen bei derartigen Duelle nur zu erhöhen. Dazu zählte auch die langjährige Rivalität mit Porsche in Sportwagenrennen, bei denen die Stuttgarter oft genug voraus waren. Der respektvoll Commendatore genannte Enzo Ferrari wusste um diesen Wert der motorsportlichen Auseinandersetzungen für sein Lebenswerk. Als er 1969 auf der Suche nach frischem Kapital 50 Prozent seiner Unternehmensanteile an den Fiat Konzern verkaufte, beharrte er deshalb auf seiner Führungsposition in der Scuderia Ferrari.
Dieser Verkauf an Fiat war der richtige Schritt, um die siebziger Jahre zu überstehen, die nicht wenigen Supersportwagenmarken wie Iso Rivolta und De Tomaso den Untergang bescherten. In Europa waren es die Ölkrisen und ein neuer Sozialneid, mit denen sich die rasch schmelzende Zahl der Sportwagenkäufer auseinandersetzen musste. In den USA stellten strenge Sicherheits- und Emissionsgesetze hohe Hürden, die nicht alle Autobauer nehmen konnten.
Aber Ferrari trug eben nicht nur den Motorsport als Markenzeichen. Das Werk im norditalienischen Maranello stand immer auch schon für unwiderstehlich schöne Sportwagen, die komfortabel und luxuriös genug für den Alltagseinsatz waren. In den 1950er Jahren waren es neben dem Hausdesigner Pininfarina auch Karossiers wie Vignale, Bertone und Scaglietti, die extravagante Coupés und Cabriolets kreierten. In den 1960er Jahren kontrastierte der relativ bezahlbare Dino mit Sechszylinder gut zum Daytona mit V12. Und in den Folgejahrzehnten verführten der erste Ferrari (400) mit Automatikgetriebe, die kleineren Modelle Mondial und 308 bzw. 328 GTB, sowie die neuen Topmodelle 512 BB und Testarossa nicht nur Sammler, sondern auch Geschäftsleute zum Kauf, die damit Kilometer auf Autobahnen und Boulevards sammelten. Dieser Modellmix aus reinrassigen Rennern, solitären Designjuwelen und robusten Vmax-Boliden wurde nach Enzo Ferraris Tod weitergeführt. Die Formel-1-WM-Titel unter Michael Schumacher, neue Kundensportprogramme und Marken-Themenparks vitalisierten den Ferrari-Mythos auch im 21. Jahrhundert. So startet die Marke mit Rekordverkaufszahlen ins Jubiläumsjahr 2017 und feiert den 70. Geburtstag mit einem bunten Strauß Sondermodelle. Damit der Mythos weiter wächst.
Text: Wolfram Nickel/SP-X
Fotos: autodrom, Ferrari/SP-X
