Wir hätten als Titel auch schreiben können: Zuwachs für die Familie der Göttlichen. Warum? Das Kürzel DS wird im Französischen als De-esse ausgesprochen, was so viel bedeutet wie Die Göttliche. Eine Hommage an eine Citroën-Bauserie in den 60- und 70er Jahren, zu denen noch die etwas schlichtere ID- Serie gehörte. Das waren besonders fein ausgestattete Automobile mit, für ihre Zeit, revolutionärer Technik. Vor allem der Hydropneumatik. Sie wurden damals nur noch getoppt durch die Pallas-Version. Doch dieser Begriff ist völlig in Vergessenheit geraten, wäre aber heute die probatere Namensgebung. In Konsequenz übten sich die Citroën-Macher nur insofern, als sie nach dem DS 3 und dem DS 4 nun einen DS 5 kredenzen, der aber eine kleine Mogelpackung darstellt. Bei der Ursachensuche fanden wir, dass es den DS 5 nur mit konventionellem Fahrwerk, also Schraubenfedern statt Hydropneumatik (wie im C5!) gibt. Das war auch beim ersten Fahrtest zu spüren und nicht zu überhören. Rauer und geflickter Fahrbahnbelag, Fahrbahnnähte, Kopfsteinpflaster (ja, das gibt es in und um Köln herum tatsächlich noch) und Schlaglöcher drangen recht ungefiltert bis ins Wageninnere durch. Die Hydropneumatik dagegen glättet solche Dinge einfach weg. Also basiert der DS 5 n i c h t auf dem C5, sondern auf dem C4! Das Thema war bei der Vorstellung sorgfältig verschwiegen worden. Dazu kam, dass unser Testwagen mit den 19-Zöllern ausgestattet war, folglich mit wenig Gummi im Querschnitt und entsprechend reduzierten Federungseigenschaften. Sieht gut aus, bringt aber nicht viel. Ansonsten ist die Abstimmung in den Federraten und Dämpfer-Kennlinien auf sportlich-straff getrimmt. Kein Fehler im Prinzip bei einem Fahrzeug, das sich ausgesprochen sportiv bewegen lässt. Bei den Benzinern wie auch bei den Dieseln. Man sollte nur die beiden Federungssysteme nicht nacheinander fahren und vergleichen.
Das Kapitel Form und Funktion bedarf eingehender Betrachtung. Die äußere Form ist sportlich-attraktiv und verspricht eine Menge Spaß. Aber dann diese Überladung mit Sicken, Buchten, Buckeln, Falzen, Verwerfungen und Öffnungen. Dazu zwei Hockeyschläger ähnliche Chromapplikationen, die sich von der Kante der Motorhaube bis in die A-Säule ziehen. Was soll das? Eine Unruhe entsteht da, die dem ersten, so positiven Eindruck nicht besonders zuträglich ist. Und Funktionen sind diesen Design-Elementen auch ziemlich fremd. Entert man durch die weit öffnenden Portale das Innere, setzt sich der Eindruck, dass da rein um des Designs wegen gestaltet wurde, fort. Das Lenkrad ist im unteren Bereich modisch abgeflacht. Ist man bei enger Kurvenfahrt gezwungen, mit den Händen nach- oder umzugreifen, eckt man regelrecht an, die Haptik ist gestört und man erschrickt anfangs. Das gibt sich zwar nach einiger Zeit, bleibt aber irgendwie haften. Die vielen Bedienschalter, Hebelchen, Drehrädchen nebst dem großen Navi-Display liegen in der mächtigen Mittelkonsole einfach zu tief, um nicht vom Verkehrsgeschehen abzulenken. Sinnvoll und richtig platziert: das Headup-Display mit der Anzeige der Fahrgeschwindigkeit. Die Detailverliebtheit in der Gestaltung der stark profilierten Leder-Fauteuils setzt die gestalterische Unruhe fort, die aber von Citroën als ästhetisch-dynamisch beschrieben wird. Natürlich, das sei durchaus festgehalten, wollen sich die Franzosen bewusst von den Marktpartnern absetzen (haben da auch BMW mit seinen oft verspielten Lösungen im Auge). Aber der subjektive Eindruck, ein Jet-Cockpit zu entern, geht weiter: Im Dachhimmel, zwischen den beiden Glasdachelementen, sind weitere Schalter und Bedienelemente eingebracht. Darunter zwei ganz wichtige: der Unfall-Notruf und der Werkstätten-/Serviceruf. Ob die noch im Notfall, bei starker Verletzung des Fahrers etwa, spontan betätigt werden können, ist nun wirklich fraglich. Andererseits: Der Eindruck von luxuriöser Sicherheit, von Komfort und Großzügigkeit, ist allenthalben vorhanden.
Zwei Benziner (115 und 147 kW), zwei Diesel (82 und 120 kW) sowie ein Diesel-Hybrid (120 plus 27 kW) bieten eine großzügige Auswahl innerhalb der 3 Ausstattungslinien Chic, Sochic und SportChic. Die Skala des Entgelds ist ebenso weit gespannt: Bei 29.350.- Euro geht es los für den kleinen Diesel (der gar noch 350.- Euro günstiger ist als der billigste 115 kW-Benziner) bis in eine preisliche Stratosphäre bei 44.240.- für den EGS 6 Hybrid. Da müsste eigentlich für jeden der von Citroën avisierten 4.000 Jahreskunden in 2012 was mit dabei sein.
Ob der Wunsch nach Nonkonformistik in Form und Funktion beim DS 5 wirklich gelungen ist, wird die Zulassungsbilanz am Ende des Jahres zeigen. Denn die vielen guten Gene dieses Modells wirken nicht immer ganz glücklich miteinander verheiratet.
Text und Fotos: Frank Nüssel/CineMot
