Sie ist seit über 110 Jahren das weltweit wichtigste Premierenpodium für mutige Innovationen und revolutionäre Automobile. Schließlich wird die Internationale Automobilausstellung (IAA) im Mutterland des Automobils ausgetragen, dem global immer noch am heftigsten umkämpften Markt. Kein Wunder, dass die IAA einen Sonderstatus im internationalen Messekalender genießt. In Frankfurt steht der Laufsteg, auf dem exklusive Luxusautomobile neben exotischen Kleinwagen ihr Debüt zelebrieren, vor allem aber revolutionäre Neuheiten die Herzen der Käufer erobern sollen. Nicht immer wird so viel Mut belohnt, denn der Grat zwischen Top und Flop ist schmal. Wir haben die ultimativ 20 mutigsten IAA-Modellpremieren aller Zeiten gesucht – und gefunden:
Platz 20: Honda CRX von 1983. Ein kleiner japanischer Sportwagen in der Rangliste der mutigsten Modellpremieren aller Zeiten? Aber sicher doch. Anfang der 1980er Jahre waren die kompakten Sportcoupés aus der Mode gekommen und erschwingliche europäische Zweisitzer zählten zu den bedrohten Arten. Mit neuem Leben erfüllt wurde die Idee der kleinen Sport- und Spaßwagen erst durch den Honda CRX, der schärfsten Variante des bürgerlichen Civic. Keilförmig gezeichnet und 825 Kilogramm leicht war das 74 kW/100 PS starke Sportcoupé ein Gegenentwurf zur konventionellen GTI-Fraktion der Kompaktklasse. Mit seinem hochdrehenden 1,5-Liter-Zwölfventilmotor brachte der CRX Sportwagen-Technik in die Klasse der Kleinen. Ein Konzept, das aufging und mit dem sich das Coupé über drei Generationen zu einem wahren Bestseller entwickelte. Heute, 13 Jahre nach dem Auslaufen des letzten CRX, soll der CR-Z mit Hybridantrieb die Klasse der kleinen Sportler neu beleben.
Platz 19: Mercedes-Benz 300 „Adenauer“ (W186) von 1951. Heute wirken seine Kennziffern fast schon bürgerlich-bescheiden: 3,0-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 85 kW/115 PS Leistung, 160 km/h Vmax, Preise ab 17.600 Mark. Für die Besucher der Frankfurter IAA im Frühjahr 1951 war das Flaggschiff aus Stuttgart dagegen ein Auto aus einer anderen Welt, technisch und preislich seiner Zeit weit voraus. Keine sechs Jahre nach Kriegsende lag der Durchschnittsverdienst bei unter 400 Mark im Monat und sogar die Hoffnung auf den ersten Kleinwagen für die meisten Deutschen noch unerfüllbar. Dennoch sollte der Mercedes-Benz 300 nicht als Traumwagen Geschichte schreiben, sondern als staatstragende Repräsentationslimousine von Konrad Adenauer, des ersten Bundeskanzlers der Bundesrepublik Deutschland, und als internationaler Exporterfolg. Immerhin zählte der Typ 300 damals zu den besten und schnellsten Limousinen der Welt. Optional gab es sogar ein viertüriges Cabriolet. Zu den zahlreichen Prominenten, die sich in dem großen Mercedes zeigten, gehörten Gary Cooper, Errol Flynn, Maria Callas – und Papst Johannes XXIII, der sich in einem maßgeschneiderten Unikat chauffieren ließ. Von der Antriebstechnik des Mercedes 300 profitierte wenig später sogar der legendäre Flügeltürer 300 SL.
Platz 18: Opel Kadett D von 1979. Revolution in Rüsselsheim: Mit quer eingebautem Motor, und Frontantrieb folgte der kompakte Kadett den Spuren seines Erz-Rivalen, des Volkswagen Golf. Mit der vorletzten Kadett-Generation verabschiedete sich Opel spät, aber doch nicht zu spät vom Hinterradantrieb, der in den kleinen Klassen längst als überholt galt. Neu war auch das schicke Schrägheck mit allerdings noch aufpreispflichtiger großer Klappe, das die biedere Stufenheckform des bisherigen Standard-Kadett ersetzte. Gegen den Golf GTI positioniert wurde der 85 kW/115 PS starke Kadett GTE. In fünfjähriger Produktionszeit wurden über zwei Millionen Kadett D ausgeliefert – die hausinterne Antriebsrevolution war erfolgreich.
Platz 17: Audi A2 von 1999. Er sollte die Aluminium-Revolution vom Audi A8 aus der Oberklasse auf die Kompaktklasse übertragen und debütierte zunächst als spektakuläres Showcar Al2 auf der IAA 1997. Zwei Jahre später mutierte die Studie mit transparenten Kunststoffen und leichtgewichtigem Aluminium zum Audi A2, der mit dem Designpreis der Bundesrepublik Deutschland ausgezeichnet wurde. Ein Meilenstein war der Audi A2 nicht nur durch konsequenten Leichtbau und als Aerodynamik-Weltmeister mit einem cW-Wert von 0,25, sondern auch durch seine Antriebstechnik. Dank Start-Stopp-Technik, Leichtlaufreifen und sparsamem 1,2-Liter-TDI war er das erste fünftürige Großserienauto der Welt mit einem Normverbrauch von unter drei Liter auf 100 Kilometer. Nicht immer wird so viel Mut belohnt: Der A2 war seiner Zeit zu weit voraus. So wurden von der 3-Liter-Version wegen des gewagten Designs und des hohen Anschaffungspreises nicht mehr als 6.450 Einheiten produziert und kurz danach sogar die ganze Baureihe nach nur fünf Jahren ersatzlos eingestellt.
Platz 16: BMW 1500 bis 2000 tii (Neue Klasse) von 1961. Auf der IAA 1961 war er das am dichtesten umlagerte Ausstellungsstück, schließlich symbolisierte keine andere Modellreihe so sehr die Aufbruchstimmung in der deutschen Automobillandschaft zu Beginn der 1960er Jahre wie der BMW 1500 als Vorreiter der „Neuen Klasse“. Für die weißblaue Marke war die „Neue Klasse“ nach Jahren der Krise entscheidender Rettungsanker und zugleich wegweisend für fast alle folgenden Modellreihen. Mehr noch: Die sportliche Großfamilie aus den Typen 1500, 1600, 1800 und 2000 sowie den schnellen Überfliegern 1800 TI und 2000 tii mit Benzineinspritzung war das Fundament für den Aufstieg von BMW zu einem der weltweit wichtigsten Premiumhersteller. Auch die beim Karossier Karmann gefertigten sportlich-luxuriösen Coupés 2000 und 2000 CS sowie die legendäre 02-Reihe als Urahn aller zweitürigen kompakten Sportlimousinen mit Premiumanspruch basierten auf der Neuen Klasse. Mutig waren die sportlichen Modelle, weil sie in einer bis dahin konservativen Mittelklasse die Nachfolge der den Pleitetod gestorbenen schönen Borgward Isabella antraten und ihr Erfolg von der anhaltenden Technikgläubigkeit der Zeit des Wirtschaftswunders abhing.
Platz 15: Peugeot 402 Eclipse von 1936. Wer hätte das gedacht: Peugeot ist nicht nur Erfinder des Coupé-Cabriolets mit elektrisch versenkbarem Dach, sondern erprobte sogar einen 2,3-Liter-Selbstzünder erfolgreich in einer Diesel-Vorserie des stromlinienförmigen 402. Die Selbstzünder-Großserie startete zwar erst 20 Jahre später mit dem 403 Diesel, dafür wurde der Eclipse ein Trendsetter für die Idee des versenkbaren Metallhardtops. Zunächst in den Modellen 301 und 601, ab 1936 dann mit dem stromlinienförmigen 402. Zum „dernier cri“ auf den Boulevards von Paris und dem Podium der IAA wurde das ultramoderne, stattliche 5,20 Meter lange 402 Coupé-Cabriolet dann auch durch die damals sensationelle Kombination des Sesam-Öffne-Dich-Dachs mit der Designlinie „Fuseau Sochaux“ – Raketendesign aus Sochaux.
Platz 14: Mazda RX-7 von 1979. Er zielte erfolgreich auf hochkarätige Wettbewerber wie den Porsche 924 und trug den Wankelmotor in neue Dimensionen. Insgesamt sollten vom Mazda RX-7 fast eine Million Einheiten produziert werden. Dabei waren es zuvor doch gerade die Rotarier gewesen, die Mazda in Amerika, dem weltweit größten Markt, stürmische Zeiten bereitet und das Unternehmen in eine Krise gestürzt hatten. Die Japaner hielten dennoch am Kreiskolbenmotor fest und der in schlichter Schönheit gezeichnete Klappscheinwerfer-Keil RX-7 dankte es ihnen mit der Rückkehr auf die Überholspur. In den USA sollte der schnelle Sportwagen sogar über 100 IMSA-Rennen gewinnen und in der Rallye-Weltmeisterschaft startete er als überstarker Gruppe-B-Racer.
Platz 13: Ford Capri GT/R, RS von 1969. Er galt als europäische Antwort auf die amerikanischen Pony Cars, also bezahlbare und familientaugliche Sportwagen wie Ford Mustang und Chevrolet Camaro. Vor allem aber machte er die Marke Ford in Deutschland und Europa begehrenswert wie nie zuvor. Bis zu 15 Prozent Inlandsmarktanteil und einen vorderen Platz unter den größten europäischen Herstellern erreichte Ford in der Ära Capri. Bis 1987 liefen rund 1,9 Millionen Sportcoupés vom Band, die schärfsten als RS. Zunächst als 66 kW/90 PS leistender Sechszylinder im Capri GT/R, dann als 110 kW/150 PS entwickelnder RS 2600. Zum Vergleich: Die 1970 und 1974 nachgeschobenen Coupés aus Rüsselsheim (Opel Manta) und Wolfsburg (VW Scirocco) ließen es zunächst bei 90 bzw. 85 PS bewenden.
Platz 12: Porsche 959 von 1985. Tempo und Technik der Superlative zum damals astronomischen Preis von 420.000 Mark verkörperte der Porsche 959. Und dennoch war der anfangs auf 200 Einheiten limitierte High-Tech-Racer mit frühen elektronischen Assistenzsystem und Biturboaufladung schon vor der Weltpremiere in Frankfurt restlos ausverkauft. Der mit 331 kW/450 PS bis dahin stärkste Serien-Porsche aller Zeiten setzte den Startschuss für die Entwicklung einer ganzen Schar neuer Aspiranten auf den Titel des schnellsten Straßensportlers der Welt. Ferrari F40, Jaguar XJ 220, Bugatti EB 110, Lamborghini Diablo oder McLaren F1, sie alle folgten den Spuren des 315 km/h schnellen Porsche 959 auf der Jagd nach neuen Rekorden bei Tempo, Technik und Kaufpreis. Anders als der Zuffenhausener mutierten aber einige der neuen Superautos zu Superflops. Vor allem fehlte es allen Vmax-Rivalen des 959 an der uneingeschränkten Alltagstauglichkeit des Porsche.
Platz 11: Mercedes-Benz A-Klasse von 1997. Mutig war die kleinste Mercedes-Reihe, weil die Stuttgarter mit Frontantrieb, Hochdachkonzept und kurzen Abmessungen erstmals ihr angestammtes Revier verließen. Unsterblich in der Chronik des Automobils machte die neue Kompaktklasse im Zeichen des Sterns aber der legendäre „Elchtest“. Als ein schwedischer Journalist die A-Klasse beim Ausweichmanöver des sogenannten „Elchtests“ ins Kippen brachte, initiierte Mercedes ein Krisenmanagement, das bis heute als beispielhaft gilt. Dazu zählt auch der damals sensationelle, serienmäßige Einbau des elektronischen Stabilitätsprogramms ESP.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Autodrom Archiv, Hersteller, SPS
