Ein günstiges und kompaktes Fahrzeug, das seinem Besitzer dennoch Stolz vermittelt: Volkswagen will mit dem Kleinwagen Up Einstiegsmobilität neu definieren. Einen Up sollen sich nicht zuletzt Leute kaufen, die sich ein weitaus größeres Auto leisten könnten, aber Wert auf kompakte Abmessungen und Effizienz legen. Andererseits will der Konzern Mobilität demokratisieren – und mit niedrigen Einstiegspreisen von unter 10.000 Euro sowie speziell entwickelten Finanzierungsmodellen dafür sorgen, dass ihn sich auch Fahranfänger und weniger betuchte Familien leisten können.
Der Up, der auf der völlig neuen Architektur New Small Family aufbaut, bedeutet einen signifikanten Sprung nach vorn für Volkswagen – doch schon früher hat sich die Marke dem Thema Einstiegsmobilität gewidmet.
So wurde der legendäre Käfer jahrzehntelang in frugal ausgestatteten Billig-Varianten gebaut, die eine Weile unter der Bezeichnung 1200A liefen. Die weitgehend chromfreien Typen waren mit den 1,2-Liter-Motoren ausgerüstet und wurden gerne als Sparkäfer bezeichnet.
Ein echtes Sparmodell war auch der 1975 präsentierte Polo, der als Basisvariante des Edelminis Audi 50 mit einem 40-PS-Motor und schon damals schockierend karger Ausstattung auf den Markt gelangte. Die ersten Käufer mussten unter anderem mit Türverkleidungen aus Pappe, einem fehlenden Beifahrerschloss und fehlenden Kopfstützen vorlieb nehmen. Wenig später entschied man in Wolfsburg, das in Ingolstadt entwickelte Baumuster komplett zu übernehmen: Der Polo erhielt in rascher Folge die stärkeren Motorisierungen und besseren Ausstattungen des Audi 50, der nach wenigen Jahren aus dem Programm gestrichen wurde.
Die Funktion eines noch simpleren Einstiegsmodells hätte der 1975 entwickelte Chicco übernehmen können: Mit einer nur 3,30 Meter langen, sehr schmalen Karosserie und bloßen 630 Kilogramm Leergewicht – Werte, die jene des Polo deutlich unterboten – wäre er für den Stadtverkehr prädestiniert gewesen. Der Chicco realisierte zahlreiche Ideen zur Senkung der Produktionskosten und nahm mit seiner sachlichen Keilform formal bereits die zweite Polo-Generation von 1981 vorweg. Angetrieben wurde er von einem 40 PS starken Dreizylinder; es blieb bei einigen Prototypen.
Auf die Straße kam hingegen ein in Brasilien entwickeltes Einstiegsmodell, das sich mit moderner Karosserie, jedoch mit Technik von gestern präsentierte: Der VW Gol, unter dessen Fronthaube der alte, luftgekühlte Käfermotor rasselnd für Vortrieb sorgte. Der billige Gol wurde zum echten Erfolgsmodell; noch in der ersten Modellgeneration – inzwischen zählt VW die Fünfte – folgten zahlreiche, teils üppig motorisierte Derivate. Darunter war eine Stufenheck-Version, die in den USA ab 1987 mit einigem Erfolg als Einstiegsmodell namens Fox vertrieben wurde. Und in Amerika figurierte schon zuvor, nämlich zum Modelljahr 1984, eine Billigvariante des Golf I als Rabbit Sparmeister im Modellprogramm. Damals war in Europa längst der Golf II eingeführt.
Ein Prototyp blieb unterdessen der VW Student von 1982, dessen moderne Formensprache mit geschlossener Front sich teilweise am Passat von 1988 wiederfand. Mit 3,13 Metern Länge war der Student extrem kompakt; Basismotor sollte ein 50 PS starker 1,1-Liter-Vierzylinder sein.
Und auch der im Stil des anbrechenden Jahrzehnts rundlich gezeichnete Chico von 1991, ein Lieblingsprojekt des früheren VW-Chefs Carl H. Hahn, kam nie zum Endkunden. Der winzige 2+2-Sitzer sollte unter anderem als Hybridversion auf den Markt kommen – angetrieben entweder von einem 34-PS-Zweizylinder oder einem Elektromotor mit mageren 8 PS Dauerleistung. Für forcierten Vortrieb war ein kombinierter Betrieb vorgesehen.
Anstelle des politisch korrekten Chico trieb Hahn-Nachfolger Ferdinand Piech ein etwas konventionelleres, aber deutlich angenehmer zu fahrendes Modell zur Serienreife – den 3,53 Meter langen Lupo, der 1998 und damit ein Jahr nach seinem Schwestermodell Seat Arosa debütierte. Mit einer großen Palette von Motoren zwischen 50 und 125 PS und einer Vielzahl von Ausstattungsvarianten war der Lupo für die Rolle des schmucken Zweit- oder Drittwagens prädestiniert. Und es gab reihenweise Innovationen – unter anderem Diesel- und Benzin-Direkteinspritzer.
Insbesondere wurden vom Lupo zwei anspruchsvolle Derivate abgeleitet, die den Klassenstandard auf ihre Weise weit übertrafen: Zum einen den Lupo 3L TDI, der dank extremem Leichtbau und hocheffizientem Dreizylinder-Turbodiesel auf einen Gesamtverbrauch von nur 2,99 Litern pro 100 Kilometer kam. Mit diesem Modell strafte der VW-Konzern jene Kritiker Lügen, die unablässig behaupteten, ein ominöses Dreiliter-Auto schlummere in den Schubladen der Autokonzerne und werde in böser Absicht der Öffentlichkeit vorenthalten. Die Kundschaft glänzte angesichts des stolzen Kaufpreises mit Zurückhaltung, doch die autofeindliche Kampagne verstummte augenblicklich. Am anderen Ende des Spektrums begeisterte der 125 PS starke Lupo GTI. Mit vielen vom 3L TDI übernommenen Leichtbau-Teilen und hochwertiger Ausstattung inklusive Xenon-Scheinwerfern genießt die rasante GTI-Variante noch heute Kultstatus.
Gleiches lässt sich vom Nachfolger des Lupo, dem 2005 unter Ägide von Bernd Pischetsrieder eingeführten Fox, bei bestem Willen nicht behaupten. Das in Brasilien entwickelte Hochdach-Auto lässt jede Originalität vermissen – und verfehlt in Sachen Ausstattung, Materialanmutung und Design bei weitem die in Wolfsburg mittlerweile durchgehend eingezogenen Standards. Möglicherweise hätten die in Südamerika angebotenen Crossover-Derivate der Baureihe einen gewissen Glanz verleihen können. Doch die wären dem Polo in die Quere gekommen. So bleibt der mit Einführung des Up sang- und klanglos vom Markt genommene Fox eine Episode, die man in Wolfsburg am liebsten vollständig unter den Teppich kehren möchte.
Text: Spot Press Services/Jens Meiners
Fotos: VW, SPS
