Leise, stark und sauber: Diesel sind in. Allen Partikelfilterdiskussionen zum Trotz ordern die deutschen Kunden weiter fleißig Selbstzünder. Der technische Vorsprung, den die deutschen Hersteller seit Audis TDI-Offensive in den Achtzigern beim Thema Diesel hatten, ist allerdings dahin. Eine Alleinstellung haben Audi, BMW und Benz derzeit nur bei den Achtzylinder-Dieseln. In der potenten Mittelklasse können die anderen mittlerweile genauso gute oder sogar bessere Diesel. Jüngstes Beispiel, allerdings in der Oberklasse, ist der Jaguar XJ 2,7d. Der im S-Type schon erfolgreich eingesetzte 2,7 Liter V6 Diesel, eine Gemeinschaftsentwicklung mit dem PSA-Konzern, feiert zur IAA seine Markteinführung in der Luxusklasse. Die Briten verpflanzten aber nicht einfach den Motor in den XJ. Ein umfangreicher Umbau mit deutlich verbesserter Geräuschdämmung hält die akustischen Unbillen eines selbstzündenden Dieselmotors fast völlig von den Insassen fern. Den Motor hört man nicht. Selbst von außen wird er nur wahrgenommen, wenn sonst kein Fahrzeug in der Nähe ist. Jaguar gibt ein Laufgeräusch an, das rund 5 dB unter dem des Wettbewerbs liegt, also weniger als halb so laut ist. Das Fahren mit dem Diesel ist durchaus ein Vergnügen. Satte 435 Nm Drehmoment bieten reichliche Reserven. Die Spitzenleistung von 207 PS ist eigentlich recht wenig für die Luxusklasse. Andererseits wiegt der aus Aluminium gefertigte XJ weniger als der kleinere S-Type und schon dort konnte der Diesel im Alltag überzeugen. Natürlich hat der Motor einen wartungsfreien Partikelfilter und erfüllt die Euro-4-Abgasnorm. Der Normverbrauch liegt bei 8,1 Litern. Mit dem 80 Liter Tank kann man also gelassen auf lange Reisen gehen.
Während Jaguar auf besonders leise und laufruhige Diesel setzt, entwickelt Toyota nur für den europäischen Markt den saubersten Diesel bislang. Der neue 2,2 Liter Vierzylinder mit dem D-Cat Abgasreinigungssystem leistet 177 PS/130 kW und stemmt 400 Nm Drehmoment an die Kurbelwelle. Eine 150 PS/110 kW-Version ohne D-Cat kommt im Herbst. Mit den neuen Dieseln reagieren die Japaner auf den Kundenwunsch nach mehr Leistung. Immerhin 80 Prozent der Kunden in der Mittelklasse orderten nach Toyota-Angaben im vergangenen Jahr einen Diesel mit mehr als 130 PS. Diese hatte zwar die Konkurrenz aus Wolfsburg, Ingolstadt, München und Stuttgart im Angebot, Toyota hingegen nicht. Dort war bei 116 PS Schluss. Der neue Diesel erwies sich bei ersten Testfahrten als gleichermaßen leise wie leistungsstark. Anscheinend sorgt die aufwändige Abgasnachbehandlung in Verbindung mit der Turbotechnik und dem Common-Rail-System für eine gute Geräuschdämmung. Erleichternd kommt hinzu, dass Toyota den Diesel mit einer für diese Art Motoren ausgesprochenen niedrigen Verdichtung von 15,8:1 betreibt. Dadurch wird das Verbrennungsgeräusch weicher. Theoretisch sinkt durch eine geringere Verdichtung der Wirkungsgrad eines Dieselmotors, was wiederum zu Verbrauchsnachteilen führt. Mit einem Durchschnittswert von 6,1 Litern im Avansis bleibt der 2.2 D-Cat aber im Rahmen des Wettbewerbs. Betrachtet man die Leistung und das aufwändige Abgassystem, das die gültigen Werte um 50 Prozent unterbietet und selbst die diskutierten Normen für Euro 5 schaffen könnte, ist der Verbrauch sogar sehr gut. Nach der Premiere im Avensis kann der Diesel nach und nach für weitere Modelle des Toyota-Konzerns geordert werden. So wird er im nächsten Lexus IS erstmals für Vortrieb per Selbstzünder sorgen. Etwas weniger Leistung hat der neue Diesel von Ford. Der 2,2 TDCI mit 155 PS/114 kW mit einem Common-Rail-System der dritten Generation schafft Euro-4 ohne Partikelfilter.
Ein Filtersystem soll aber trotzdem kommen, um die Nachfrage der Kunden nach der vieldiskutierten Abgasbehandlung zu befriedigen. Maßgeblich für die neue Sauberkeit des 2,2 TDCI im Mondeo sind neue Einspritzdüsen von Delphi, die durch kleineren Spritzloch-Durchmesser (0,125 statt 0,180 Millimeter) eine besonders feine Zerstäubung des Kraftstoffes im Brennraum ermöglichen. Außerdem wird der Treibstoff jetzt durch sieben statt bislang fünf Einspritzkanäle eingespritzt. Des Weiteren hat Ford Feintuning am Turbolader betrieben. Eine breitere Verstellmöglichkeit der Ladergeometrie erlaubt es, im Fahrbetrieb den nutzbaren Drehzahlbereich bis hinunter auf etwa 1250 U/min zu erweitern, ohne herunterschalten zu müssen. Dadurch fährt sich der Mondeo etwas gleichmäßiger. Der bullige Einsatz des Turbos, wie man ihn von modernen Dieseln kennt, wird abgemildert, ohne dass das Tempo darunter leidet. Das maximale Drehmoment liegt bei 360 Nm, kann aber durch die von Ford propagierte Overboost-Technik kurzfristig, etwa bei Überholvorgängen, auf 400 Nm erhöht werden. Der Verbrauch liegt mit 6,1 Litern auch in der Euro-4-Variante im erwarteten Bereich. Dieser Motor wird auch von Jaguar im X-Type des Modelljahres 06 eingesetzt.
Der vielleicht beste Diesel aus dem Ford-Konzern stammt aus Schweden. Bis zu 400 Nm stemmen die Fünfzylinder-Diesel von Volvo in der gerade vorgestellten zweiten Generation auf die Kurbelwelle. In den Modellen S60 und V70 debütiert der 2,4-Liter-Reihenfünfzylinder mit Common-Rail 3-Technologie und Partikelfilter in drei Leistungsstufen. In der Einstiegsmotorisierung leistet der Diesel 126 PS/92kW, die mittlere Stufe kommt, wie schon der 2001 eingeführte Vorgänger, auf 163 PS/120 kW. Der D5 genannte neue Top-Motor bringt aus gleichem Hubraum 185 PS/136 kW auf die Straße. Für Volvo hat sich der Einstieg in die eigene Dieselentwicklung gelohnt. Seit 2001 stieg der Dieselanteil von knapp 20 Prozent auf über 50 Prozent heute.
Text: Günter Weigel
