In den üppige 5,10 Meter messenden Viertürer wurde so ziemlich alles gesteckt, was moderne Automobiltechnik so hergibt. Das fängt schon mal beim Antrieb an, den zwei Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 480 kW/654 PS übernehmen, die 850 Newtonmeter Drehmoment auf die Achsen bringen. Das geht weiter mit einem ansprechenden Design, einem hochwertigen, penibel verarbeiteten Innenraum und einer Komplettausstattung inklusive aller denkbaren Assistenten, die ihren Namen verdient. Außer Farben, Rädern und dem Ankreuzen einer Anhängerkupplungs-Option gibt es nichts zu wählen.
Nein, stimmt nicht. Eine für ein Elektroauto durchaus wichtige Entscheidung muss noch getroffen werden. Nämlich, ob es eine Batterie mit 75 oder 100 kW/h Kapazität sein soll. Was bei den Maximalreichweiten einen Unterschied von 135 Kilometer ausmacht, 445 Kilometer schafft der Nio mit der kleinen, bis zu 580 mit dem großen Akku. Im kommenden Jahr ergänzt dann eine 150-kW/h-Batterie das Angebot; der Semi-Feststoffakku soll Reichweiten bis an die 1.000 Kilometer ermöglichen.
Womit wir beim Laden wären, dem in der heutigen E-Auto-Welt vielleicht wichtigsten Thema. Und hier geht Nio einen eigenen Weg. Während der Nio 7 nämlich beim konventionellen Laden mit einer maximalen Ladeleistung von 11 kW (AC) bzw. 130 kW (DC) eher enttäuscht, bietet das Fahrzeug die bisher einzigartige Möglichkeit, die Batterie an einer sogenannten Swap-Station komplett zu wechseln. Tausche (fast) leer gegen voll: Das funktioniert innerhalb von 5 Minuten, wie wir an einer Station in Berlin-Spandau selbst erfahren konnten. Bisher gibt es allerdings in Deutschland nur diese und eine weitere Station an der A8 in Bayern. Eine dritte in der Nähe von Düsseldorf soll folgen.
Insgesamt plant Nio noch in diesem Jahr den Bau von 20 Stationen in Europa, bis 2025 sollen es über 1.000 werden, allerdings weltweit, mit Ausnahme von China. Immerhin werden die meisten davon laut Nio-Deutschland-Geschäftsführer Ralph Krantz nach Europa und von diesen wiederum die meisten nach Deutschland kommen. Das Problem sei nicht die Technik, sondern das Auffinden geeigneter Standort vornehmlich an Autobahnen und an den Rändern großer Städte. Steht das Netz, sollen der ET 7 sowie alle Folgemodelle lange Reisen ohne Reichweitenangst erlauben. Ein Wechsel kostet dann 10 Euro plus Stromkosten, die sich aus der Differenz des Ladezustands zwischen abgegebenem und aufgenommenem Akku ergeben.
Wie gesagt, einen Preis im klassischen Sinne gibt es für den ET 7 nicht, weil er schlichtweg nicht zu kaufen ist. Gewerbetreibende können ihn leasen, aber stolz ist man bei Nio vor allem auf das Abo-System. Es ist einigermaßen kompliziert, aber im Kern gibt es zwei Möglichkeiten, das Auto zu mieten. Entweder zu einem festen Preis und über einen festgelegten Zeitraum von 12 bis 60 Monaten. Oder flexibel über Zeiträume von einem bis 60 Monaten bei monatlicher Kündigung. Das kommt zunächst teurer. Je länger man den ET 7 bei diesem Modell aber behält, desto niedriger werden die Raten. Mit kleiner Batterie startet das Fahrzeug im Flex-Abo bei 1.550 Euro, wer sich auf einen Zeitraum festlegt, zahlt mindestens 1.200 Euro.
Grundsätzlich will Nio das Abo-Modell auch bei allen anderen Fahrzeugen anwenden. Im Frühjahr kommen zwei neue Nios, der ET 5 als Limousine der Mittelklasse, der EL 7 als SUV; beide mit den gleichen, swapfähigen Batterien.
Fotos: Nio
