Die Anschaffungskosten für das Basismodell liegen damit ungefähr doppelt so hoch wie bei einem vergleichbaren Diesel-Lkw. Dank öffentlicher Förderung und geringer Betriebskosten ist der Volta Zero in der Gesamtbilanz laut Norden heute aber bereits in vielen Regionen fünf bis zehn Prozent günstiger als ein Verbrenner-Truck. Der Schwede nennt als Beispiele speziell London und Paris. Mittelfristig sollen die „Total Costs of Ownership“ überall in Europa – auch ohne Fördermittel – konkurrenzfähig sein.
Nach dem Start des 16-Tonners will Volta sukzessive weitere Varianten in den Gesamtgewichtsklassen von 7,5 bis 19 Tonnen auf den Markt bringen. Die Grundtechnik ist in allen Fällen die gleiche: Die Volta-Lkw stehen auf einem Leiterrahmengestell, das zwei bis drei Batterie-Packs mit jeweils 75 kWh Kapazität beherbergt. Die Akkus versorgen eine elektrifizierte Hinterachse mit Strom für 150 bis 200 Kilometer Fahrt. Das soll für die typischen Touren im urbanen Verteilerverkehr reichen – etwa vom Zentrallager zum Supermarkt und zurück. Anschließend wird geladen, entweder mit Wechselstrom bis 22 kW oder mit 150-kW-Gleichstrom. Bereits im ersten Fall sollen die typischen nächtlichen Standzeiten von rund acht Stunden für eine Vollladung reichen.
Autonom fahren kann der futuristische Truck nicht. Und wird es wohl auch in Zukunft nicht können. Auch, weil Norden nicht glaubt, dass hochautomatisiertes Fahren in absehbarer Zeit ausgerechnet im wuseligen städtischen Lieferverkehr erlaubt und möglich sein wird. Zudem müsste wohl auch bei einem Roboter-Lkw sowieso ein Mensch an Bord sein, um beim Be- und Entladen anzupacken, so dass keine großen Kostenvorteile durch die Automatisierung erzielbar sind.
Fotos: Volta Trucks
