Er punktet mit 300 PS Power und akzeptabler Elektroreichweite. Sparsam ist der „Franko-Hesse“ allerdings nur, sofern sein Fahrer auch regelmäßig den Akku auflädt. Den Übergang vom reinen Elektro- auf den Hybridmodus nimmt man nur an der Energieanzeige im Cockpit wahr. Die serienmäßige Achtgang-Automatik schaltet sanft und präzise. Die Ladezeit an einer Wallbox (7,4 kW) beträgt zwei Stunden. An einer Haushaltssteckdose (1,8 kW) sind sieben Stunden nötig. Das reicht für eine reine emissionsfreie Fahrt von maximal 59 Kilometern und die maximale elektrische Spitzengeschwindigkeit beträgt 135 km/h.
Äußerlich kommt der Teilzeitstromer mit robuster Optik, viel Bodenfreiheit und großen Rädern daher. Herzstück des 4.477 Millimeter langen, 1.906 Millimeter breiten und 1.609 Millimeter hohen SUV ist ein 200 PS starker 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit Direkteinspritzung. An der Vorderachse hilft ein 110 PS starker E-Motor und ein zusätzlicher Elektromotor an der Hinterachse leistet 113 PS. Daraus ergibt sich die Gesamtsystemleistung von 300 PS mit einem Drehmoment-Bestwert von 520 Newtonmetern. Die E-Motoren werden über eine 13,2 kWh starke Lithium-Ionen Batterie, die unter der Rücksitzbank ist, gespeist. Sobald der Startknopf gedrückt ist und das Gaspedal leicht betätigt wird, nimmt der PHEV seine geräuschlose und rein elektrische Fahrt auf, allerdings nur, wenn auch die Batterie noch Saft hat. Sobald die Batterie leer ist, schaltet das System automatisch in den Hybridmodus. Positiv aufgefallen sind die gute Durchzugskraft und das harmonisch abgestimmte Fahrwerk. Aus dem Stand meistert der Allradler den Sprint auf Tempo 100 in 6,1 Sekunden und bei 235 km/h ist Schluss. Dabei liegt sein Normverbrauch laut Datenblatt bei rund 1,4 Liter (WLTP), die Emissionen belaufen sich auf 32 g/kg CO2. Bei unserem Testwagen mit voller Batterie-Ladung lag unser Verbrauch bei 1,7 Litern Super auf 100 km. Bei einer Langstreckenfahrt mit leerem Akku flossen im Schnitt 6,6 Liter Super/100 km durch die Leitungen. Dank des regenerativen Bremssystems wird beim Bremsen oder bei Temporeduzierung die erzeugte Energie über den i-Booster umgewandelt, um den Akku teilweise zu speisen. Außerdem kann mit der Funktion e-Save elektrische Energie vorab gespeichert werden, so dass man beim Einfahren in Umweltzonen emissionsfrei unterwegs sein kann.
Der Innenraum wirkt hochwertig und ist gut verarbeitet. Die AGR-Sitze sind bequem und bieten reichlich Seitenhalt. Dank des Radstands von 2.67 m sind die Platzverhältnisse sehr gut – auch im Fond können Erwachsene bequem sitzen. Unser Testwagen in der Elegance-Version – der ab 49.875 Euro (abzüglich Umweltprämie) erhältlich ist – hat in Sachen Sicherheit unter anderem LED-Scheinwerfer, Tempomat mit intelligentem Begrenzer, Rückfahrkamera, Verkehrsschilderkennung, Parkpiepser vorne und hinten, Frontkollisionswarner mit Gefahrenbremsung, Spurhalteassistent und Müdigkeitserkennung serienmäßig an Bord. Beim Komfortzubehör sind beispielsweise Klimaautomatik, Navigationssystem mit 8-Zoll-Touchscreen, Audio-Anlage, Sitzheizung, beheizbares Lenkrad, schlüsselloses Schließ- und Startsystem sind ebenso wie ein Mode-2-Ladekabel (1,8 kW) und ein Onboard-.Charger (3,7 kW) eine Selbstverständlichkeit.
Fazit: Sofern die Lithium-Ionen-Batterie regelmäßig geladen wird, ist man sehr sparsam unterwegs und bei langen Touren sitzt – dank des Verbrenners – die Reichweitenangst nicht im Nacken. Der Opel bietet einen hohen Fahrkomfort und das Zusammenspiel von Verbrenner und den beiden E-Motoren ist sehr gut.
Fotos: Opel
