Nein, es geht nicht um den Roadster MX-5 und dennoch war auch dieser Mazda ein Liebling der Medien. Dem keilförmigen Klappscheinwerfer-Sportwagen RX-7 gelang vor 40 Jahren scheinbar unmögliches. „Rotations-Revolution“, „Wunder-Wankel“, „Porsche-Killer“ oder „Rächer des Ro“, bejubelte die Motorpresse den schnellen Japaner, der das tot geglaubte Konzept des Kreiskolbenmotors mit neuem Leben erfüllte. Während die NSU-Ro-80-Fahrer noch das Aus für die einzige deutsche Wankel-Limousine mit Trauerflor an den Antennen beweinten und sich Wirtschaftsanalysten fragten, wie Mazda die Absatzkrise seiner spritfressenden Kreiskolbenmodelle überstehen wolle, präsentierten die Japaner diesen neuen, verführerisch gezeichneten und relativ preiswerten Rotary-Racer. Der RX-7 verkörperte all das, wovon Wankel-Fans geträumt hatten: Der neue Zweischeiben-Kreiskolbenmotor war deutlich sparsamer als die Vorgänger-Aggregate, eine 80.000-Kilometer-Garantie kündete in den USA von unbedingter Zuverlässigkeit und die Fahrleistungen konnten sich mit Porsche 924 und allen populären Sportwagen messen. Mehr noch, auf Rennstrecken war der RX-7, international Savanna genannt, geradezu auf Sieg abonniert. Mazda-Chefentwickler und Kreiskolben-Spezialist Kenichi Yamamoto wartete mit einer weiteren Überraschung auf: Schon kurz nach Serienanlauf des RX-7 legte er alle japanische Zurückhaltung ab und ließ medienwirksam die Champagnerkorken knallen. Anlass war die Auslieferung des einmillionsten Fahrzeugs mit Wankelmotor, natürlich eines RX-7.
Da der rote Renner auffällig als Millionär beschriftet war, glaubten unbedachte Berichterstatter tatsächlich, der neue Sportwagen sei bereits Produktionsmillionär. So schnell ging es aber doch nicht, obwohl es der Mazda RX-7 am Ende seines über drei Generationen und 25 Jahre laufenden Lebenszyklus auf immerhin insgesamt 811.000 Einheiten brachte. Genug für einen Eintrag in die Liste der erfolgreichsten Sportwagenmodelle aller Zeiten. Dafür sorgte schon die bis 1986 gebaute erste RX-7-Generation mit allein 471.000 verkauften Fahrzeugen. Das waren die Zahlen, auf die Kreiskolben-Entwickler immer gehofft hatten.
Waren die Tage konventioneller Hubkolbenmotoren nun doch gezählt? Konnten sich jetzt die Vorteile des Kreiskolbentriebwerks am Ende durchsetzen? Immerhin arbeitet der von dem deutschen Erfinder Felix Wankel in den 1950er Jahren konzipierte Kreiskolbenmotor ohne Kurbelwelle, Pleuel und Ventile. Stattdessen sorgen rotierende Scheiben für außergewöhnliche Laufruhe, geringes Gewicht und eine kompakte Bauweise. Weshalb der Wankel von seiner Bauform und Leistungscharakteristik perfekt in einen Sportwagen passt.
Das wusste auch der legendäre Mazda-Chefentwickler Kenichi Yamamoto. Nachdem Mazda 1961 bei den Neckarsulmer NSU-Werken einer der ersten Lizenznehmer des revolutionären Wankelmotors wurde, lag es an Yamamoto, das damals wenig standfeste Triebwerk für Mazda in Rekordzeit quasi neu zu erfinden. Erfolgreich, wie der 1967 vor dem NSU Ro 80 in Serie gegangene Zweischeiben-Kreisläufer Mazda Cosmo Sport 110 S demonstrierte. Bewusst hatte Yamamoto einen Sportwagen mit flacher Motorhaube als ersten Wankel-Sportwagen ausgewählt, denn auch der stromlinienförmige NSU Ro 80 bot nur Platz für ein kleines Aggregat. Überall dort, wo es um kleine Bauformen und geringes Gewicht geht, ist der Wankelmotor unter den Verbrennern bis heute unschlagbar. Weshalb Yamamoto auch für den 1978 notwendig gewordenen Neustart der Mazda-Rotary-Modelle konsequent auf eine keilförmige Sportwagenlinie setzte. Der RX-7 wurde für den Wankel maßgeschneidert und in diesem überdies erschwinglichen Coupé brillierte der Rotarier auch. Zumindest, was seine Leistungsentfaltung betraf. Sparsamer als die Vorgänger war er zwar ebenfalls, aber keineswegs so knausrig wie vergleichbare konventionelle Benziner.
Die Sportwagenwelt erschütterte der Mazda RX-7 jedenfalls ähnlich der Gewalt eines Tsunami. Besonders die Amerikaner waren begeistert von diesem Samurai, der wie eine schärfer gezeichnete Kopie des erfolgreichen Porsche 924 wirkte. Fehlendes Porsche-Prestige kompensierte er mit Wankel-Power. Deutlich billiger als der Porsche-Vierzylinder war der RX-7 außerdem. Hinzu kam eine Alleinstellung durch eine in dieser Form einzigartige Motorsportkarriere. In Le Mans konnte der RX-7 zwar trotz mehrerer Anläufe nicht wirklich reüssieren, dafür bereitete er den Sieg des Rotary-Mazda 787 B im Jahr 1991 vor. Zum wirklichen Überflieger avancierte der RX-7 in den amerikanischen IMSA-Serien, wo er mit 100 Siegen mehr Titel gewann als alle anderen Favoriten. Nicht zu vergessen zwei Meistertitel in der britischen Tourenwagenliga, ein souveräner Sieg über BMW 5er und Ford Capri bei den 24 Stunden von Spa im Jahr 1981 und die Einsätze in der Rallye-Weltmeisterschaft als wildes bis zu 500 PS starkes Gruppe-B-Auto.
Noch vor der Ernte dieser sportlichen Lorbeeren gelang dem Mazda RX-7 in Nordamerika ein fulminanter Start in den Verkaufsräumen, wie er unter den Importeuren bis dahin nur Nissan mit dem erfolgreichen Sportcoupé 240 Z gelungen war. Anfangs wussten die amerikanischen Mazda-Händler nicht, wie sie den Kundenansturm kanalisieren sollten. Für sofort verfügbare RX-7 boten Enthusiasten bis zu 50 Prozent Aufpreis, aber auch lange Lieferzeiten waren kein Problem. So wurden von dem Rotarier in nur einem Jahr ähnlich viele Fahrzeuge verkauft wie von den Vierzylinder-Porsche in fünf Jahren.
Ein Hype, der sich so in Deutschland nicht wiederholte, aber auch hierzulande weckte der anfänglich nur 77 kW/105 PS leistende Wankel-Mazda mit gläserner Heckklappe außergewöhnliche Begeisterung. Einziger Wunsch der Journaille, die den bis 7.000 U/min vibrationsfrei drehenden Sprinter beim Pressedebüt auf dem Hockenheimring testete, waren ein paar Extra-PS, damit der Sprinter die prestigeträchtige 200-km/h-Schallmauer nahm. Mazda hörte den Ruf und legte 1981 nach: Jetzt sorgten 85 kW/115 PS für Vortrieb und der aggressiver klingende Kreiskolbenflitzer konnte es im Temperament leichter aufnehmen mit Rivalen wie Alfa GTV, Nissan 280 ZX oder Porsche 924. Schließlich wurde der RX-7 nach Aussage vieler Mazda-Händler hierzulande nicht wegen, sondern trotz des Wankelmotors gekauft. Weshalb die Marke aus Hiroshima auf den Deutschland-Import von anderen in Japan angebotenen Rotariern gleich ganz verzichtete.
Eine Entscheidung, die den Kreiskolbenerfinder Felix Wankel kaum kümmerte. Er freute sich so sehr ob des Erfolgs für das avantgardistische 2+2 Coupé, dass ihn Mazda für sein Lebenswerk ehrte durch die Überlassung eines besonderen Unikats: Wankel erhielt den einzigen für Europa bestimmten, stolze 121 kW/165 PS starken RX-7 Turbo, der die Baureihe seit 1983 krönte. Nicht ganz so selten, aber ebenfalls rar waren die von deutschen Karossiers Lorenz und Küwe realisierten Cabriolet-Umbauten. Über 18.000 Mark kostete die Öffnung des Coupés, eine Frischluft-Investition, die sich nur gut 30 Sonnenfans gönnten. Immerhin war dies das erste Wankel-Cabrio in der Autogeschichte.
Wolfram Nickel/SP-X
Fotos: Mazda
