Dieser Kompakte ist wandlungsfähig wie ein Chamäleon. Nicht, dass der Honda Civic so exotisch wie die Reptilienfamilie wäre. Aber er ähnelt in seiner Anpassungsfähigkeit von Form und Aussehen diesen Verwandlungs-Künstlern des Tierreichs. Während jede VW-Golf-Generation auf Anhieb als Golf erkennbar ist, changiert der Civic seit 45 Jahren zwischen bravem Bürger, futuristischer Raumkapsel und heißem Brandstifter. Jetzt, in gerade vorgestellter zehnter Generation, soll der Japaner mit dezenter Sportlichkeit zum Erfolg fahren. Wie kein anderer Kompakter wechselt der Civic beständig sein Design und ist trotzdem erfolgreich.
Tatsächlich fand der kleine Honda schon fast 20 Millionen Fans, genug für einen vorderen Platz im Ranking der meistgebauten Autos aller Zeiten. Nicht zu vergessen die technischen Finessen des nur dem englischen Namen nach bürgerlich-zivilen Civic. War es Anfang der 1970er Jahre das damals gewagte Kompaktkonzept mit effizienten Quermotoren, Frontantrieb und Heckklappe, das in Nordamerika und Europa alle Chevys, Ford und Opel alt aussehen ließ, sorgte der Civic später mit anderen Ideen für Unruhe. Darunter kultige CRX-Sportcoupés, keilförmige Shooting-Brakes, gewagte Allrad-Vans, frühe Hybrid-Typen und schnelle Type-R-Racer, global am beliebtesten bleibt aber die konventionelle Limousine.
Letztere genießt besonders in Nordamerika einen Bestsellerstatus – in Kanada war der Civic sogar 14 Jahre in Folge das meistverkaufte Auto überhaupt. Dagegen sind in Europa Fünftürer populär, die deshalb gleich für die ganze Welt im britischen Civic-Werk gebaut werden. Mit global verteilten Produktionsstandorten und je nach Absatzregion unterschiedlichen Karosserieversionen – immer aber unter dem Namen Civic – war der vielseitige Japaner lange Zeit das erfolgreichste kompakte Weltauto überhaupt. Unternehmensgründer Soichiro Honda konnte damit zufrieden sein, hatte er doch die Mission des Civic unter das Motto gestellt: „Ein Auto für alle Menschen, ein Auto für die Welt“.
Entstanden war das Konzept des ersten kompakten Honda im Jahr 1970, als in Osaka die Weltausstellung stattfand, die olympischen Winterspiele Sapporo 1972 vorbereitet wurden und der Geschwindigkeitsmesser des japanischen Wirtschaftswunders auf Vmax stand für maximale Exporterfolge. Rekordverdächtig rasch wurde auch der Civic realisiert. Nach nur zwei Jahren präsentierten die Honda-Entwickler das erste Auto aus Japan mit Einzelradaufhängung rundum, quer eingebautem Motor, Vorderradantrieb und einer aufklappbaren Heckscheibe, die als praktische Ladeluke diente.
Dem Civic gelang, woran der zwei Jahre später vorgestellte Golf scheiterte: er eroberte die Herzen der Amerikaner im Handstreich. Möglich machten dies das sportliche Markenimage von Honda als Motorrad- und Rennwagenhersteller und eine Produktqualität, die für Ford, GM und Chrysler damals Maßstäbe setzte. Hinzu kamen der sparsame und schadstoffarme CVCC-Magergemischmotor, der bis 1983 sogar ohne Katalysator die strengen US-Abgasnormen erfüllte – und eine in dieser Klasse ungewöhnliche optionale Getriebeautomatik.
Attribute, die europäische Autofahrer damals weniger interessierten als ein dichtes Vertriebsnetz. So fand der seit 1973 auch hierzulande verkaufte Civic zwar schon 1976 Einlass in den Club der Produktionsmillionäre, der Durchbruch in Deutschland dauerte aber länger. Erst eine serienmäßige Komplettausstattung – als erster Kompakter wurde der Civic ohne Aufpreis mit Audioanlage ausgeliefert – ließ die Verkaufszahlen ansteigen.
Noch besser machte es die zweite Civic-Generation. Dieser sogenannte „Super-Civic“ präsentierte sich zum Modelljahr 1980 in geglätteter Form und, dem Zug der Zeit folgend, in größerem Format. Neben einem Kombi gab es nun auch eine Stufenhecklimousine, die gleichzeitig die Basis bot für den etwas feiner ausstaffierten Honda Ballade. Dieser Viertürer fungierte für den Hersteller aus Hamamatsu als Türöffner für eine Produktionspräsenz in Europa. Verkaufte doch der Staatskonzern Britisch Leyland den Ballade unter dem Traditionslabel Triumph und den Civic der 1983 vorgestellten dritten Generation sogar als Rover 200.
Richtig interessant wurde die japanisch-britische Freundschaft für Honda aber erst, als 1986 im englischen Swindon ein europäisches Honda-Werk an den Start ging. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich der Civic bereits als Designjuwel profiliert, denn der nun im Stil eines kleinen Shootingbrakes gezeichnete Dreitürer gewann den renommierten italienischen Car-Design-Award von Turin und Piemont. Avantgardistisch wirkte auch der Civic Shuttle als Vorreiter kleiner Vans und Hochdachlimousinen, auf Wunsch sogar mit Allradantrieb.
Aber auch echte Spannungsmomente hielt Honda in den 1980er Jahren bereit. Während Arnold Schwarzenegger die Kinoleinwände als Terminator stürmte und die Miami-Vice-Serienstars auf Ferrari abfuhren, vermittelte der Civic als CRX Coupé Formel-1-Feeling für den Alltag. Ein 74 kW/100 PS leistender Vierzylinder mit Drei-Ventil-Technik genügte dem leichtgewichtigen Sportler, um eine Welle der Begeisterung auszulösen, die erst 1990 vom Mazda MX-5 übertroffen wurde. Aber sogar dann konnte der CRX noch einen Meilenstein setzen: Das 1990 eingeführte 110 kW/150 PS starke 1,6-Liter-Vtec-Triebwerk setzte erstmals auf die Technik der variablen Ventilsteuerung.
Noch mehr Muskeln unter der Haube hatte ab 1991 die fünfte Generation des kleinen Bürgermeisters, die als „Sports Civic“ beworben wurde. Neue Vtec-Motoren setzten bis zu 118 kW/160 PS frei in den Versionen Dreitürer mit geteilter Heckklappe, Stufenheck und CRX. Passend zum Start der sechsten Generation übersprang der Civic die Schallmauer von zehn Millionen Einheiten.
Technisch spektakulär war auch Civic Nummer Sieben, der 2003 in der Hybridversion IMA gegen den Toyota Prius antrat. Typisch Honda sollte es der Hybrid nicht an Fahrdynamik fehlen lassen, weshalb der Elektromotor nur unterstützend arbeitete. Dies verhinderte jedoch eine lokal emissionsfreie Fahrt – und eine dem Prius vergleichbare Erfolgsstory. Hinzu kam, dass der zeitgleich lancierte Civic Diesel fast ebenso effizient wie der Hybrid arbeitete und damit den Nerv des europäischen Selbstzünder-Hypes traf.
Festigte Civic Nummer sieben so doch noch Hondas Nimbus als Motoren-Magier, faszinierte der 2005 folgende Civic durch spacige Formen, die an ein Raumschiff erinnerten. Fahrspaßgarant war nun der Type R, der als erster Civic über 200 PS leistete, während starke Diesel und der Hybrid für Effizienz standen. Ein Konzept, das ab 2011 – hierzulande allerdings ohne Hybrid – in der ähnlich konzipierten neunten Generation fortgesetzt wurde. Sechs Jahre später steht jetzt der nächste Wachwechsel an. Wichtigste Aufgabe des zehnten Civic wird sein, Honda in Mitteleuropa zu alter Größe zurück zu führen. Besonders in Deutschland haben die Japaner gegenüber ihrer Glanzzeit an Bedeutung verloren. Zumindest den Sportsgeist für frische Erfolge verkörpert der neue Civic bereits durch seine athletische Form.
Text: Wolfram Nickel/SP-X
Fotos: Honda/SP-X
