Hyundai und die Technologien der Zukunft, die mittlerweile (fast) längst zu Technologien der Gegenwert geworden sind: Das war in den vergangenen Jahren immer eine viel versprechende Symbiose zwischen Hersteller und Produkt gewesen. Bereits vor drei Jahren stellte der südkoreanische Autobauer sein hochmodernes Brennstoffzellen-Fahrzeug vor: den ix35 fuel cell. Waren damals in Deutschland noch genau 16 öffentlich zugängliche Wasserstoff-Tankstellen notiert, so sind es mittlerweile mehr als doppelt so viele. Knappe 40, eine davon am Hauptsitz des Unternehmens im hessischen Offenbach/Main.
Mit dem Ioniq setzt Hyundai jetzt den eingeschlagenen Weg der regenerativen Mobilität weiter fort. Mit einem Fahrzeug, das so etwas wie die „Dreifaltigkeit“ auf dem Gebiet der Öko-Autos ist: Der Hyundai Ioniq ist nämlich sowohl als Hybrid, wie auch als Plug-in-Hybrid, als auch als reines Elektrik-Fahrzeug eine Neuheit auf dem ständig wachsenden Markt von Fahrzeugen, die den Verbrenner langsam aber sicher ins Abseits manövrieren wollen. Mit dem Stromer, also dem Ioniq Elektro, haben wir uns bei einer kleinen Erkundungsfahrt quer durch Köln schon einmal etwas angefreundet.
Unser erster optischer Eindruck des kompakten Mittelklasse-Fahrzeugs resultiert aus der Tatsache, dass im Motorraum keine Aggregate mehr gekühlt werden müssen. Will heißen: Anstelle eines geöffneten Grills sieht man in der vorderen Frontpartie nur noch eine geschlossene Fläche, die reichlich blank poliert schimmert. Ein bisschen Kupfer drum herum hübscht den Gesamteindruck des Probanden noch etwas auf.
Beim Platz nehmen in dem Stromer fällt zunächst auf, dass – mit Ausnahme des dominierenden kupferfarbenen Begleittons – eigentlich nichts auffällt. So könnte auch jeder i30 von innen aussehen. Grundsolide verarbeitet, ansprechende Haptik, viel Platz für Arme, Beine, Schultern. Gefällige Armaturen, die nicht mit Instrumenten und Bedien-Elementen überfrachtet sind. Willkommen in der schönen neuen alten Alltagswelt.
Ein Druck auf den Powerbutton, dann kann‘s losgehen. Klar, akustische Rückmeldung kommt keine, wo soll sie auch herkommen. Wie seine Konkurrenten und „Brüder im Geiste“, ist der Hyundai Ioniq Elektro ein leiser, aber stetiger und kraftvoller Beschleuniger. Das Drehmoment steht, e-car-typisch, von Beginn an „volle Lotte“ zur Verfügung. Das Eingang-Getriebe wird über einen Wahlhebel in der Mittelkonsole aktiviert. Es gibt drei Stufen: vorwärts, rückwärts, neutral. Viel einfacher geht es nicht mehr.
Gut, dass uns die Techniker-Crew vorher instruiert und uns mit den „Innereien“ des Neuen vertraut gemacht hat. Unser Griff gilt demzufolge nämlich alsbald den seitlich am Lenkrad angebrachten Paddeln. Mit deren Hilfe nämlich können wir uns ein Bild davon machen, was „rekuperieren“, also die Rück-Gewinnung elektrischer Energie beim Ausrollen oder beim bergab fahren bedeutet. In mehreren Stufen kann man dann nämlich von „Eco“ über „normal“ in den „Sport“-Modus wechseln. Will man bei Letzterem etwas mehr Fahrspaß haben, dann kostet das natürlich mehr Energie, was auch im Display sichtbar gemacht wird.
Der farbliche Hintergrund wechselt dann nämlich von blau auf rot: als sichtbares Zeichen, dass das maximale Drehmoment des E-Motors von 265 auf 295 Newtonmeter angehoben wird. Darüber hinaus werden dem Fahrer auf dem Monitor weitere Informationen über seinen Fahrstil (angemessen oder Energie vernichtend) sowie den Ladezustand der Akkus weiter gegeben. Wer via Navi fährt, dem werden auch die nächsten Lade-Stationen angezeigt. Einmal pro Jahr gewährt Hyundai dem Besitzer eines Ioniq Elektro ein Update, das auch die hinzu gekommenen Stationen inkludiert.
Als erstes Serien-Elektrofahrzeug hat der Hyundai Ioniq Elektro einen Lithium-Ionen-Polymer-Akku aerhalten. Der soll pflegeleichter als die konventionellen Lithium-Ionen-Batterien sein und zudem weniger Gewicht auf die Waage bringen. Die Speicherkapazität beträgt 28 kW/h, Hyundai gibt die Reichweite mit 280 Kilometer an. Um ein Signal unseres Bordcomputers über den durchschnittlichen Energie-Verbrauch auf 100 Kilometer abzufragen, war unsere Fahrt nicht ausreichend lang genug. Hyundai gibt 11,5 kW/h pro 100 Kilometer an.Fürs Laden bedient man sich des üblichen Typ-2-Anschlusses, zusätzliche Option ist eine CCS-Schnelllade-Buchse. Damit kann man innerhalb von 25 Minuten den Akku bis zu 80 Prozent des Gesamtvolumens „volltanken.“ Wohingegen an der normalen Steckdose mehrere Stunden vergehen, bevor der Stromspeicher wieder vollgeladen ist.
Während die Hybrid-Variante des Ioniq bereits im Handel ist, und der Plug-in erst im nächsten Jahr kommt, wird der Stromer in diesen Tagen auf den Markt kommen. Der Hersteller ruft 33.3000 Euro als Kaufpreis aus. Abzüglich der eingeführten Prämie von 4.000 Euro sind das dann noch 29.300 Euro. Dafür bekommt man ein Fahrzeug, das hinsichtlich Fahrkomfort, Raumausnutzung und Sicherheits-Ausstattung die gleichen Voraussetzungen erfüllt wie ein vergleichbares Modell, das von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird.
Text und Fotos: Jürgen C. Braun
