Überraschung: Kein legendärer Karosserieschneider wie Pininfarina, Bertone oder Zagato hat dieses kleine und klassisch-klar konturierte Coupé gezeichnet. Die nur 3,97 Meter messende zweitürige Lancia Fulvia mit schwebend wirkendem Dachaufbau gilt als Meisterwerk des begnadeten Lancia-Hausstilisten Pietro Castagnero.
Tatsächlich verkörpert der von 1965 bis 1976 gebaute 2+2-Sitzer alles, was Lancia einst ausmachte, nämlich Ästhetik, Exklusivität, Sportlichkeit und Modernität. Weshalb ihm die ab 1969 regierenden neuen Herren des Fiat-Konzerns mit einer aufregend gezeichneten, gleichnamigen Studie noch im Jahr 2003 ein spätes Denkmal setzten. Vor allem aber war die Fulvia, die auch als viertürige Limousine und als Fließheckcoupé Sport für Furore sorgte, der bis dahin meistproduzierte Lancia aller Zeiten. Fortschrittlicher Frontantrieb und aufwendige Fahrwerkstechnik ermöglichten den leichtgewichtigen Coupés auf Straße und Strecke eine Souveränität gegenüber leistungsmäßig stärkeren Konkurrenten, die an die Erfolge des englischen Mini Cooper erinnerte. So waren die fast unzähligen Siege der Fulvia im Motorsport die Basis für Lancias jahrzehntelange Dominanz auf den Rallyestrecken. Manchmal ist klein eben besonders fein, wie die kompakten bellissime macchine mit 1,2 bis 1,6 Liter Hubraum bewiesen.
Eine kleine Baureihe für große Gewinne benötigte die Edelmarke Lancia Anfang der 1960er Jahre dringend. Schon 1955 hatte die Familie Lancia ihre Firmenanteile an den italienischen Industriellen Carlo Pesenti verkaufen müssen, der nun seinerseits auf eine Gesundung des Gesamtunternehmens durch die Fulvia hoffte. Dazu schrieb er seinem designierten Einstiegsmodell eine Gleichteilestrategie mit dem größeren Flavia ins Lastenheft und definierte als Produktionsstandort das für die Flavia errichtete Werk in Chivasso bei Turin. Ebenfalls aus Kostengründen entschied Lancia-Chef Pesenti, dass die Coupéversion der Fulvia nicht wie üblich von einer Carrozzeria entwickelt werden sollte, sondern hausintern unter Verantwortung von Pietro Castagnero. Für den Formenkünstler damals die größte Herausforderung seines Lebens, musste er doch alle unabhängigen Stardesigner in den Schatten stellen. Erfolgreich, wie sich auch zeigte als bei Zagato ein zweiter Coupé-Entwurf als Fulvia Sport in Serie ging. Zwar schrieb diese von Ercole Spada gezeichnete Fulvia Sport Ende 1965 Geschichte als eines der ersten Fastback-Coupés, zum Volumenmodell und weltweit gefeierten Urmeter für Coupékarosserien geriet aber allein Castagneros Konzept mit filigranen Dachsäulen.
Hinzu kam ein damals beispielhafter cW-Wert von 0,39, der mit dazu beitrug, dass die Lancia Coupés zu den schnellsten Sportlern ihrer Hubraumklasse zählten. Technisch verfügten alle Fulvia nach dem Vorbild der Flavia über fortschrittlichen Frontantrieb und einen ungewöhnlichen V4-Motor. Dessen V-Winkel war mit nur 13 Grad so eng ausgelegt, dass beide Zylinderreihen unter einen gemeinsamen Zylinderkopf aus teurem, aber leichtem Aluminium passten. Auf seine legendäre Liebe zum Detail wollte Lancia trotz aller angestrebten Kosteneffizienz nicht verzichten. Deshalb gab es nicht nur zwei obenliegende Nockenwellen, sondern eine Welle steuerte die Einlassventile, die andere die Auslassventile. Für das Coupé hatte Lancia die Leistung des auch in der Limousine lieferbaren 1,2-Liter-Motors auf 59 kW/80 PS gesteigert, genug für eine Vmax von 164 km/h. Schneller waren die ab 1966 erhältlichen leichtgewichtigen Fulvia HF mit Türen und Hauben aus Aluminium, die von 65 kW/88 PS auf Tempo 170 gebracht wurden. Ausreichend Speed, um es mit MGB GT, Glas GT, Fiat 124 Sport oder Alfa Giulia GT Junior aufzunehmen.
Wem das nicht genügte, konnte auf die aerodynamisch noch vorteilhafter geformte Fulvia Sport ausweichen, die Zagatos erfolgreichstes Serienmodell wurde. Über 7.000 Einheiten des Fließheckcoupés mit weit aufschwingender Heckklappe wurden bis 1973 verkauft. In Relation zur eindrucksvollen Gesamtzahl von rund 147.000 gebauten Fulvia Coupés andererseits nur eine exklusive Serie. Dafür war die Fulvia Sport mit mindestens 12.900 Mark aber auch noch teurer als das mit 10.500 Mark bereits kostspielige Fulvia Coupé. Tatsächlich bewegten sich die italienischen 1,2-Liter-Vierzylinder auf dem Preisniveau deutscher Oberklasse-Sechszylinder wie Opel Kapitän oder Admiral. Was Lancia nicht darin hinderte, 1967 sein bisher bestes Jahr überhaupt mit 43.000 ausgelieferten Autos zu feiern.
Dabei handelte es sich jedoch nur um ein kurzes Aufflackern vor dem zwei Jahre später folgenden finanziellen Aus und der Übernahme durch Fiat. Die Kunst des Geldverdienens wollte den ingenieurgetriebenen Autobauern nämlich auch unter Carlo Pesenti nicht gelingen. So entwickelte Lancia kurzentschlossen einen neuen Motor, als eine weitere Leistungssteigerung des ersten Coupé-Aggregats mit 1.216 cm³ Hubraum nicht möglich schien. Mit neuem Zylinderblock und längerem Kolbenhub konnte der Zylinderwinkel des nun 1.232 cm³ messenden Vierzylinders auf 12 Grad reduziert werden. Nur ein Jahr später mutierte dieses Triebwerk dann zum 1,3 Liter und leistete im Fulvia 1.3 HF stolze 74 kW/101 PS. Sogar eine Kugelfischer-Einspritzanlage erprobten die innovationsfreudigen Italiener am Fulvia-Motor. Als Fiat die insolventen Lancia-Werke übernahm und als Zeichen neuer Effizienz die Lancia-Schrauben und Muttern gegen solche von Fiat tauschte, gab es die Fulvia in endgültiger Bestform auch als 1600 HF.
In Straßenversion entwickelte das Sportgerät damit 85 kW/115 PS, mit 45er Vergasern wurden es bissige 97 kW/132 PS – mehr Pferdestärken hatte damals auch der Porsche 911T nicht. Auf die Siegerpodeste legendärer Motorsportevents fuhr die Fulvia sogar mit gut 170 PS bei nur noch 800 Kilogramm Leergewicht. Ein Fliegengewicht, mit dem Sandro Munari bei der Rallye Monte Carlo 1972 alle Konkurrenten deklassierte. Zugleich legte Munari für Lancia die Grundlage für den Gewinn der FIA International Championship for Manufacturers – ein Titel mit dem Wert einer Marken-WM. Auch auf anderen Strecken dominierte das charmante Coupé mit dem großen Augenaufschlag in den Rundscheinwerfern die meist leistungsstärkere Konkurrenz nicht selten nach Belieben. Bemerkenswert etwa die Targa Florio 1969, bei der sich eine Fulvia direkt hinter Porsche 908 und Alfa Tipo 33 platzierte. Der letzte ganz große Triumph war der Gewinn der Europäischen Rallyemeisterschaft 1973, damit beendete die Fulvia 1.6 HF auch ihre Karriere als Straßenversion. Die verbleibenden drei Produktionsjahre bestritt allein das 1,3-Liter-Coupé. Dann löste das neue Beta Coupé die betagte Fulvia ab, deren Sammlerstatus die Lancia-Händler längst vorausgesehen hatten. So kämpften die Konzessionäre erbittert um die Zuteilung der finalen Fulvia Coupés, das allerletzte Exemplar wurde jedoch Glanzlicht des Werksmuseums.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Lancia/SP-X
